為期40天的春運於1月26日正式開始，根據鐵路部門預測，今年春運鐵路運輸的旅客大約在2.2億人次，比上年增長4.6%。
鐵路春運的恐怖景象相信很多人都親歷過或目睹過。去年春運，因為一個在溫州打工的農民工致信鐵道部長，抱怨買票難，而引起社會對農民工群體回家難的格外關注和討論。今年則因為“搶票插件”的出現，使人們把關注的焦點集中到網絡購票上。
近10多年來，儘管鐵路運力增加，但春運困局一年勝過一年，由此也成為一個非常帶有中國特色的公共治理難題，每年為把公眾安全地送回家，政府和社會都投入了巨大資源。
觀察春運一票難求問題，它是與中國社會的開放和流動加快高度重叠的。近年來，全國每年的流動人口達到幾億，僅農民工這個龐大群體，跨省流動的人數規模就上億。要在短短40天內，就把2.2億人安全地送出去或者送回來，運力不足顯而易見。
從當前鐵路運力看，隨著京廣高鐵的開通，2012年全路的客運能力增幅在8%左右，儘管這個增幅要高於運量增幅，但由於存量缺口大，這就使得鐵路春運的緊張局面在短期內無法得到根本緩解。
有關統計顯示，在1990－2010年間，我國GDP增長20.49倍，在此期間，鐵路營運里程、旅客周轉量、貨物周轉量等指標增幅不僅遠遠小於GDP增幅，與公路、民航、水運相比，幾乎在每項指標上增幅都是最小的：論營運里程，鐵路增長57%，公路增長290%，民航航線增長445%；論旅客周轉量，鐵路增長235%，公路增長473%；論貨運量，鐵路增長142%；公路增長238%；論貨物周轉量，鐵路增長160%，公路則增長近12倍。可見，春節回家焉有不困難的？
運能不足既是總量上的，也是結構性的，後者表現在，近年增長快的是高鐵和動車，線路普遍是發達城市至發達城市，而普通列車卻未增多少，甚至有所減少，從而，與春運人群主要是農民工從發達地區到邊遠地區的特點並不相同。
雖然鐵路部門可以在現有的運力範圍內，通過挖潛改造，調整結構，如通過加開臨客、調整線路的方式緩解部分人群的回家難問題，但如上所述，由於鐵路運能的巨大缺口，要解決大多數人的買票難問題，則幾無可能。為此，需要整個交通部門通力協作，綜合治理，為公眾提供便捷和多元的出行選擇，進而優化春運出行結構，以應對春運大考。
對鐵路部門來說，既然現階段無論付出多大努力，都無法圓滿解決自身的春運難題，則必須做好解釋說明工作，也即鐵路部門應在充分的信息公開中開誠布公地將困難告之公眾，自己目前能夠做到哪一步，哪些事情超越了權限或條件不足而做不到，自己能力範圍內可以做好的事情怎麼把它做好，等等，應該如實坦誠地通過多種方式廣為告之，及時解答公眾的疑惑，做好信息溝通工作，滿足公眾對鐵路出行信息的需求。
強調鐵路部門改善服務，並非是有意轉移焦點，規避公眾的批評。對整個社會而言，應始終直面春運的一票難求問題。但正如本文開頭所說，考察春運難需要放在社會流動的大背景下，從而根據社會流動的特點和趨勢尋求解決的辦法。
我們發現，包括1億多農民工在內的2億多民眾，春節期間不得不長途奔波，固有中國人的春節情節在內，然亦反襯出城市所能吸納的外來人口有限，城市化進程滯後於經濟發展的速度。由於人口不能自由遷移，外來人口特別是農民工在社會保障、住房、子女就學等方面存在障礙，難以真正融入城市，從而，使得他們不得不候鳥般地在農村和城市之間來回奔走。而地區發展的不平衡，又進一步加大了勞動力流動的規模，給交通運輸造成前所未有的壓力。可以想像一下，假如農民工能夠真正變成市民，中西部地區的城市化水平和經濟發展程度與東部間的差距逐漸縮小，那麼，春運的壓力勢必會比現在小得多。
換言之，當前的城鄉二元體制、戶籍制度和地區發展差距才是真正造成中國式春運和一票難求現象的根源，短期的運能不足不過是它的外在表現。因此，治本需要從此入手，儘快推進城市化，縮小地區經濟差距，以減少春節間的巨大遷徙量。但這是一個長過程，至少10年內無法完全解決。（時間：2013年01月27日23:14 來源：上海商報 原題：春運鐵路一票難求需要綜合治理） |
