可以斷言，中國鐵路目前最大的問題就是不適應經濟社會的發展，也就是說鐵路運行滿足不了人民群眾出行的要求，也滿足不了經濟社會對鐵路貨物運輸的需求。劉志軍稱，“十一五”期間，將開工建設7000公里的客運專線、1萬公里的貨運大通道，既有的線路也要進行提速改造。經過3到5年的努力，中國鐵路的主要幹線，如京廣、京滬等大幹線，將可以實現客貨分線。“客貨分線實現了，鐵路的運力就會得到極大的提升，生產力得到極大的釋放，旅客出行和貨物運輸比較困難的局面會大為緩解。”
顯然，如果在目前狀況下，倉促地實行交通運輸部門的改革合併，必當引起極大的體制震盪。當前中國的空中航運、公路和水運的市場化程度不同，管理方式各異，內部體系複雜，要迅速調整理順關係，保證各運輸行業部門的有機協調和統一發展，尤其是讓一向集中調度的鐵道系統立即加入大部制內，的確存在著很大的難度和問題。
目前，全國鐵路大建設已經進入高潮階段，如果改變統一管理的模式，必當受到多方面的制肘和延誤，影響客貨運列車開通的進度乃至各方面的產業開發與人口、物質資源的流動。諸如京津城軌被稱為當今中國也是世界上最高水準的一條城際鐵路，國家要求在奧運前要投入使用，就必須保持其在鐵道部直接指揮下，加緊按質按量完成施工進度。據悉，部長劉志軍已表示，有足夠的信心和把握做到在8月1日交付運營和使用。在班次上，理論上是三分鐘一趟車。還有，京滬高速鐵路，京廣線改造以及許多線路的拓建都在抓緊進行。不久前，鐵道部和福建省政府簽署了《關於加快海峽西岸經濟區鐵路發展的會議紀要》，該紀要明確了支援構築對台高速鐵路，包括北京經福建至臺灣高速鐵路福建段、昆台高速鐵路福建段(改建贛龍鐵路、漳泉肖鐵路，新建漳州港尾段)，也都進入了緊張的施工階段。
不過，鐵道部對於過往由國家單獨包乾投資的模式也提出改革方案，將採取多個措施，推進鐵路投融資領域的改革。不管是基礎設施，還是移動設備，都將歡迎各方面資本進入，包括民營資本和外資。劉志軍透露，目前鐵道部已經制定了一個允許投資的目錄表，將向社會發佈，中國的所有鐵路，都歡迎各種有興趣的資本進行投資。劉志軍同時強調，中國的鐵路改革必須要結合中國的國情、中國的路情，需要漸進的，而且注意度的把握。至於京滬高鐵，就中國目前的經濟實力、科技水準來說，建設這樣一條鐵路，有足夠的信心和把握，沒有任何問題。
重要的是，諸多因素表明在目前形勢下，鐵道部還需要暫時保持獨立的建制，通過加快現代化建設，適應社會發展的需求，為國家完成交通運輸全方位的合併同意管理，作好基礎準備。 |
