“鄭州機場開啓了廉價航空候機樓的先河，意在築巢引鳳，吸引更多的廉價航空公司的入駐。”鄭州機場總經理岳文海向《中國經濟周刊》直言。
“鄭州機場推出廉價航空候機樓，是基於廉價航空的巨大市場空間。”春秋航空鄭州營業部的某負責人在接受《中國經濟周刊》采訪時坦言，“我們從2007年初進入鄭州機場至今，航班平均客座率接近95%，遠遠超過全國航班平均客座率水平。”
河南財經學院經濟研究所所長樊明在接受《中國經濟周刊》采訪時亦認為，“低成本航空公司進入國內航空市場，給國內民航業帶來了新的競爭模式，同時也給廣大旅客提供了更多的選擇機會，豐富了國內航空市場的產品和服務”，“各航空公司針對不同層次的消費需求，會形成互補效應，進而助推整個民航業的發展”。
據中國民航資源網調查數據顯示，在自掏腰包的前提下，有92%的乘客願意選擇廉價航空公司。而在公務旅行的前提下，仍有68%的顧客願意選擇廉價航空公司。
早在2005年，萬事達國際發布的一份報告稱，廉價航空業務，有望未來10年內在中國崛起。報告還指出，中國目前的780條國內航綫中，大約70%適合展開廉價航空服務……
“廉價候機樓”并不簡陋，而是不再“豪華”
據業內人士介紹，國內航空公司的成本結構目前由兩部分組成。一為“軟成本”，約占20%，包括工資、福利以及一些“零碎”的費用等；另一部分則是“硬成本”，約占80%，包括航油、機場起降費、民航基建基金、機票銷售和機務維修等。其中，航油和航材、機場起降費用成為國內民航降低硬成本的“最大障礙”。
此外，國內航空公司在引進飛機方面缺乏自主權，買飛機須經民航總局審批；同時，國內航綫的審批亦十分嚴格。比如，同一航綫上一般只允許三家公司運營，由於現有的航空公司幾乎已占盡“熱門航綫”，“後來者”想拓展市場很難。
而飛行員匱乏也是頗令航空公司各位“老大”頭疼的一個頑症——民航總局出台的相關政策限制飛行員人才流動，沸沸揚揚的東航飛行員“辭職門”事件就是一個例證。
不過，鄭州機場的“鳥巢”戰略，也展現了美好的一面。
今年3月30日，國內首家廉價航空候機樓在鄭州機場啓用後，贏得“掌聲一片”。此後，廈門機場與沈陽機場也宣布建設廉價候機樓，以打造低成本航空中轉樞紐。另外，昆明、大連、上海虹橋等機場也在籌劃建設廉價候機樓。
春秋航空公司新聞發言人張磊曾經指出，廉價候機樓并不簡陋，而是不再“豪華”；只有在國內形成廉價候機樓群，才能有效地降低低成本航空公司的機場租賃費用。
“在鄭州的低成本航站樓，飛機的一個起降就可以便宜8000～9000元，成本可以降低6%～7%，而航空公司的利潤才只有3%～5%。”春秋航空掌門人王正華更是現身說法。
或許，這也是鄭州機場由建設國內首家“廉價候機樓”到建設國內首家“廉價機場”的戰略背景。而國內正在興起的建設廉價候機樓之風，反映的正是各方力量對於打造低成本航空產業鏈的“熱切期望”。
“鄭州機場要發展必須將客流帶上新高點，把廉價航空作為突破口不失為明智之舉。”河南省政府口岸辦主任薛雲偉坦言，河南省政府年初已提出要把鄭州機場建設成為國內中部門戶樞紐機場的目標，今後省、市政府都將全力支持，從政策和資金上吸引更多廉價航空入駐河南鄭州。
9月9日，河南官方又召開了《鄭州市航空港地區總體規劃》專家評審會。規劃提出，2035年之後，鄭州機場將建設成為一個占地48平方公裡、年吞吐量達7000萬人次的大機場……而“開通直達臨近省市的民航大巴，以低價機票吸引臨近省市的客源”也是策略之一。 |
