還有，推出2萬億元鐵路建設投資項目，必將進一步促使投融資體制和渠道的改革與完善。目前，鐵道系統擁有的融資渠道有銀行貸款、債券融資、鐵路建設基金、保險基金融資、地方政府投資以及部分戰略投資者的直接融資。國家開發銀行已承諾，“十一五”期間向鐵路建設提供2500億元政策性貸款。地方政府投資一般是以拆遷地價折算入股，這種方式在地價高企的情況解決了鐵路建設很大一部分建設資金需求。而保險基金融資在京滬高鐵項目上獲得突破，平安、社保等保險基金獲准分年度對該項目投資共計800億元。
在國家的大力支持下，鐵道部債券融資近幾年持續增長，2006年和2007年鐵道部發債總額分別為293億元和400億元。截至今年10月，鐵道部已經發行1100億元債券。鐵路建設基金作為鐵路投資的主要渠道，上兩年分別融資446億元和484億元。據悉，在2010年前，鐵路投資的資金缺口並不明顯。而2010到2020年鐵路投資需求要維持在3460億元左右的話，鐵道部每年新增有息負債1500億元，則2010年鐵道部的資產負債率會超過55%。事實上，鐵路投融資體制改革一直存在很大難度，資金缺口倒過來逼迫鐵路投融資體制必須進行改革。鐵道部意識到僅憑銀行貸款和債券融資不够並有風險的，因此2005年和2006年鐵道部出台了一系列組合拳突破融資難題。2005年7月，鐵道部出台了《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》；2006年6月，鐵道部推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》。
國家發改委綜合運輸研究所負責人董焰認為，在兩萬億資金的“大盤子”中，必然是國家拿出一部分，另一部分通過社會融資。他透露，本次國家批復該項目時，也一並要求發改委在細化具體項目內容時，要加大項目市場融資力度，進行鐵路投融資體制的改革。據悉，有不少企業、銀行都對鐵路項目表示關注，但苦於無具體的投融資模式，既然國家已通過二萬億元的大盤子，下一步關鍵就是找到鐵路領域融資改革的具體方向，可以讓更多的社會力量更好地參與建設。
數據顯示，過去兩年，鐵路實際投資額均小於計劃額，2006、2007年計劃投資1600億元和2560億元，實際投資1543億元和1772億元。上海申銀萬國分析師金溢彥認為，造成前兩年鐵路投資低於計劃的主要原因是大量新建線路審批集中進行，前期工作量大，項目的可行性研究、設計、評審和批復等手續複雜，導致許多項目實際開工日期推遲。不過，“大量高速鐵路項目已經在2007年下半年和2008年上半年開工建設，保守估計2008年基本建設投資額可達2445億元。”今年10月以來，京石和石武客運專線、蘭渝鐵路、貴廣鐵路、南疆鐵路庫阿二線等一大批鐵路重點工程項目陸續開工，僅這八條鐵路項目總投資已達4051.8億元，相當於過去四年投資規模的一半。預計，未來3年中國鐵路基本建設投資分別是2445億元、3419億元和3339億元。同比分別增長37.8%、39.8%、-2.3%。他承認以上測算是建立在工程初期靜態的合同價格基礎上，實建造價往往高於初期合同價格，因此，實際投資額很可能還要超過預測。
可以預見，國家刺激經濟的大規模基建投資包括鐵路和其他行業諸多項目的全面展開，將推進中國實體經濟的新一輪發展。誠如國務院副總理李克強所指出，中國正處於工業化、城鎮化持續發展的階段，蘊藏著巨大的消費投資需求，有條件也有能力克服全球金融危機帶來的影響，保持經濟長期平穩較快發展，並為維護世界經濟穩定作出貢獻。 |
