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國產CS2000系列大型客機。 |
中評社北京11月4日電/東方網報道,我們的“神七”2008年已經上天了,可我們的大飛機將要到2020年前後才能首飛,足足晚了12年之多,難道說造大飛機真的比載人航天還難?
包括神舟飛船在內的載人飛船等航天器只需要一次性成功,機器落地以後就可以報廢處理,而大飛機則要反複使用,其質量和可靠性每次出動都將攸關數百名乘客的生命安全。
看看以下三大難點,我們就能看出造大飛機的關鍵和困難所在:
第一、造“心臟”需龐大資金:國產大飛機要有強健的“心臟”。大飛機的單次最大航程超過5000公裡,在大飛機的模擬實驗中,飛行300萬次才允許發生一起事故,如果按一個“空中飛人”每天飛行一次來計數,那麼他要連續坐飛機8200年才可能遭遇一次空難!為了這樣既能長途又保安全的飛行能力,大飛機必須有一個強大的“心臟”——大型渦輪噴氣式發動機來支撑,這種發動機燃氣流進入渦輪前的溫度可達1500°C,渦輪轉速超過5000次/分鐘……缺乏大飛機發動機的關鍵技術,正是目前我國研制大飛機過程中的“硬傷”!比較而言,歐洲國家投入研發大飛機的經費超過200億歐元,而我國投入的只有300~400億人民幣,是前者的1/5都不到,投入少又要研制出相當高要求的發動機確實是嚴峻的考驗。
第二、複合材料需要突破:對高端複合材料的要求也會影響到我國大飛機的研制進度,目前我國的複合材料研究實力在全球還大大落後於日本等先進國家,如果未來10年我國在相關複合材料上的研究還不能取得突破性進展,那麼國產大飛機研制很可能要受制於人。
第三、人才缺口比較大:人才緊缺也是現在國產大飛機項目中不得不面對的難題。飛行商業運作是長綫經營,離不開飛機設計、制造工藝、材料、客服等四種人才。空客的研發團隊一般需5000多名技術人員,而如今即使在我國大飛機研發的“重鎮”上海,符合條件的高等院校人才也僅為700人。
此外研制成功後又如何在國際上取得適航證,如何打破波音、空客等長期把持的國際壟斷而進入市場,也是“中國造”大飛機必須艱難邁過的一道坎。 |