中評社台北2月9日電／臺灣經濟日報今天社論指出，曾是全球第三大貨櫃港的高雄港，去年世界排名一舉跌出前十大之外。不到十年，台灣的第一大港就從世界十大貨櫃港除名，沒有太多人意外，也沒有引發太多的討論，因為產業外移、兩岸經貿限制，也因為不景氣，這樣的結果似乎是順理成章。但是，高雄港的敗落是何其大的警訊，豈真是非戰之罪？又豈能視為理所當然而置若罔聞？
高雄港的天然深水港及雄踞東亞南北往來樞紐的地理位置，結合著台灣的生產優勢及全球運籌發展模式，在20世紀90年代曾多年穩居全球第三大貨櫃港的地位。但進入21世紀後，昔日港埠車水馬龍、大船排隊入港的忙碌景象不再，高雄港的排名一年被一個港口超過，2001年是南韓釜山、2002年是上海港，接著是深圳、杜拜等；高雄港營運競爭力的初期警訊曾引起關注，政府也提出些對策，但年復一年，八年來高雄港的營運不只沒有起色，還一路下滑；再不正視，等跌到15、20名外再救，恐怕就來不及了。
社論說，高雄港風華褪色，最常被提到的原因就是產業外移，支應運輸能量的貨源也跟著移出，無足夠的貨物可運，高雄港巧婦難為。此外，高雄港的轉運功能也被民進黨政府執政時期的鎖國政策所削弱，因為兩岸不能全面直航，使兩岸間的產業分工因運輸成本高昂而不能效率化運作，高雄港不只吃不到世界工廠的貨源，還讓出轉運市場，並促使國際航商重調亞洲航線，兩岸間卻僅靠點對點直航的境外航運中心維繫。高雄港的發展受限，相對的，中國大陸沿海大港卻隨著經濟起飛而加速建設，彼長我消，高雄港的世界排名下跌，被視為預期中事。
但是，高雄港的退步固是客觀產業變化、主觀兩岸政策下交互影響的結果，“交通部”及港務局等主管機關卻不能因無力而無為；尤其，高雄港的碼頭裝卸費率競爭力、運轉效率的提升速度，都曾遭到來自航商的批評；近年或因成長緩慢，連港埠建設的腳步都顯得遲滯，為因應大型貨櫃船停靠而興建的洲際貨櫃中心，也是研究多時才啟動；為擴大高雄港物流腹地而設置的自由貿易港區，更因為相關限制多及優惠有限，影響廠商進駐意願；高雄港的光芒不再，不只是環境的錯、政策的錯，更多的錯在努力不夠。
貨櫃港裝卸數量的高低，代表在國際產業分工體系中地位的輕重；而一個居於重要地位的國際轉運港口，更在全球各個區域間扮演了調動、分配資源的角色，因而貨櫃港的排名不只顯示其國際地位，更會產生循環吸附的正向機能；反之，高雄港的排名下降，一開始固是起自於產業變化，但持續的滑落就會降低其在國際航線中的地位，而愈沒有貨源、轉運功能愈弱，也就進一步限制軟硬體建設的投資意願，形成了惡性循環，因而必須正視。
當然，去年12月兩岸全面直航，排除了高雄港發展的障礙，提供了高雄港風華再現的契機；但渠道雖成，水是否隨至，卻非必然。以港埠發展要件而言，高雄港目前僅擁有深水港及地理優勢，公共建設品質、費率競爭力及服務效率等方面須迎頭趕上近年落後的進度；但最重要的發展腹地，例如政府推動中的台商經貿特區或欲強化的自由貿易港區，目前卻仍卡在政策協調而無進展，顯然沒有看到此一政策的急迫性。高雄港沒有太多的時間等候，搶救高雄港，政府不能再拖了。 |
