所謂“19世紀修大橋，20世紀建高樓，21世紀開發地下交通資源。”地鐵、輕軌與公交汽車、電車相比較，優勢顯而易見：地鐵單向運量每小時4萬—6萬人次，輕軌單向運量每小時2萬—3萬人次，公交汽車、電車單向運量每小時1萬人次。從運輸方式看，城市軌道運輸更具多方面的優點：舒適、準時、快捷、占地少、環保、節能、安全，而且不占地面、街道等。毫無疑問，城市軌道交通是綠色工程，而且符合中國可持續發展的戰略。隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕說，“中國確實需要開發以軌道交通（地鐵和輕軌）為特色的交通資源，軌道交通將不單是城市發展的需要，也是未來地下資源開發的必然，更是經濟發展的綜合體現。”
現在的問題是，中國的地鐵建設出現了一哄而上的急進局面。在高速度的背後隱藏著諸多令人擔心的問題。中國工程院院士施仲衡認為，“可以說現在中國地鐵是在超速發展。發達國家每年地鐵建設里程也不超過10公里，但我們現在每年都有40—50公里地鐵建成投入運營。”他指出，“速度快了，前期準備工作不足，首要的就是引發安全隱患。”的確，從北到南，一些大的都會城市軌道建設，相繼發生了工程事故，包括地面塌方、地下文物、水電通訊等公共設施阻斷破壞的現象，甚至造成人員傷亡慘劇。隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕直言道：“不合理地趕工期會影響到地鐵建設的結構和壽命，也會影響地鐵的安全。地鐵建設作為百年大計，一條20公里的地鐵的合理工期大約為4－5年，不能趕工期，不能將不合理的工期作為成績”。一位在北京地鐵建設系統長期負責城市公共配套建設的專家談到，“我們國家地鐵建設通常是為某一件‘大事’修建的，比如一些重大的運動會”。所以，往往在設定工期的時候，不是單純從建設工作技術要求的角度，而是參照重大活動的日程“倒排”工期，這樣自然會造成趕工期的問題。
由於地鐵是高造價、高成本運營的地下交通，投資建設和建成後的運營在世界範圍內都是一個難題。調查顯示，全國各地乃至世界各地已運營地鐵幾乎全部虧損。而去年10月1日北京開始施行地鐵通行2元票制，僅此一項全市每年的虧損補貼就達10億元。
上世紀90年代初建成的新加坡3條城市軌道交通線，綜合平均造價為每公里3．32億元；墨西哥城B線地下鐵道長23．7公里，綜合平均每公里造價為2．46億元；日本東京最現代化的11號地鐵線造價為每公里7．54億元。上海和廣州兩地由於地鐵設備進口化率比較高，地鐵造價也相對較高。上海市的地鐵造價每公里是8億元，廣州市的地鐵造價每公里也達到7—8億元，由於進口設備多，單是進口設備的維修費每年就要花掉6000萬美元。北京地鐵由於國產化率較高，每公里造價也超過5億。王夢恕稱，“即便全部實現了設備國產化，每公里的造價仍不會低於4．2億元。”很多專家強調，地鐵建設要盡可能簡單一些，切忌盲目攀比和奢華之風。現在有的城市把先進放到第一位，貪大求全而大大提高造價。導致運營成本大幅度增加，最後可能是建得起用不起。如果因此提高票價，很多老百姓就會坐不起，無法做到緩解城市地面交通的壓力。
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