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| 蘇花公路112.8公里處一輛被砂石擊中的遊覽車，昨天被挖出後，車體支離破碎，顯示衝擊力道之大。 |
中評社台北10月24日電／聯合報今天的社論說，梅姬颱風肆虐，較宜蘭大水災更讓人怵目驚心的是蘇花公路七處大坍方，至少五百公尺路基崩落太平洋，受困的四百餘旅客至今還有二十三人下落不明。這是蘇花公路通車近八十年最慘重的一次崩坍，由於此段地質條件仍在持續弱化，可預見下一次的崩坍會更嚴重，如何維持蘇花交通安全的問題已無可迴避。
包括已經出局的蘇花高，或正在走環評程序的蘇花改，環保派、政客及在地人的正反意見，已經讓這個交通改善計劃的討論偏離了主題，一個本該理性思辯的討論變得煙霾蔽天。梅姬颱風摧枯拉朽地重創蘇花公路，應讓大家看清問題，重回理性討論。
社論說，“給後山民眾一條平安回家的路”應是第一個不容挑戰的原則。沒有任何一個理由可以剝奪平安回家的權利，這是基本人權，亦是政府考慮蘇花交通必須持守的底線。另一個蘇花交通的著眼是遊憩，尤其開放陸客來台觀光後，花蓮、太魯閣的年觀光客人數暴增一倍、超過一百萬人次以上，這些陸客來去花蓮一定會走一趟蘇花，大幅提高的用路及安全需求，顯然不是現有的蘇花公路可以承擔。
或謂到花蓮已經有北迴鐵路，阿福號的速度與服務品質有一定水準，應可替代蘇花改，不必再對已然脆弱的山體再炸再挖，開腸剖肚的修一條公路。這個說法看似有理，實則是不瞭解公路與鐵路並不具替代性，只有互補性，因為公路具備了“門對門（Door to Door）”的優勢與便利，不是鐵路只能服務到車站所可比擬的，這也是西部都市帶高鐵通車後，高速公路輸運量仍不斷升高的原因。
社論說，過去七年，蘇花公路發生總計兩百一十次的崩坍導致斷路，二○○七年最嚴重，一年就有九十餘次的崩坍斷路，動輒就是十天的封路搶修，讓回不回得了家得看老天臉色，也嚴重影響後山的觀光發展。
根據過去的崩坍紀錄，克服蘇花公路的脆弱地質問題不若想像中的難，全長八十七點五公里的蘇花公路以和平為地質分界，前段蘇澳到和平確實地質結構相當不理想，近九成是屬弱岩性質的土壤性邊坡，只有一成出頭是片岩結構，這段近四十公里的路段地質破碎，岩石孔隙率大，透水性高，且多為不連續坡面的順向坡，受自然沖刷影響持續弱化的速度很快，尤其是蘇澳進山十公里處起的連續十餘公里是最脆弱地質的路段，蘇花公路過去近九成的崩坍都集中在這個路段。
和平至崇德的地質結構較堅實，多為大理石片岩，只有大清水段偶爾會有落石，但可以以預先清除浮石的刷坡作業減少落石發生，不會像蘇澳和平段的整段崩坍，路基消失，安全的問題相較要小些。
確定須滿足後山行的需求及瞭解客觀地質條件後，蘇花交通廊道或許可分成任務各自獨立的兩條道路。一條是後山民眾安全回家的路，考慮的是安全、快捷，接近目前“交通部”蘇花改的構想；另一條是欣賞東亞第一臨海斷崖險峻景色的景觀道路，可以由目前的蘇花公路轉型，設觀景台、眺望點。兩條道路間可考慮橫向道路銜接，但任務各自獨立。
正在環評程序的蘇花改，幾個替代的路廊選擇首要是考慮安全、地理景觀完整及避免生物棲地碎裂，施工法上則應避免過去開闢山區道路為節省經費的挖填方作法，埋下災變潛因，改以隧道、橋梁等對大地較不產生衝擊的工法。蘇花路段脆弱的地質路段不過是十餘公里，以目前的工程技術，克服不是問題。
如果順利完成蘇花間新的道路建設，“安全回家的路”應可以全天候開放，但“景觀道路”在天氣異常或地震時仍應有封路機制，尤其蘇澳到和平間的弱岩性地質的大孔隙，最怕颱風以及強降雨，雨水滲入岩盤成為滑動媒介，大大增加坍滑可能，因此高風險時刻封路是基本動作。
社論說，總之，蘇花交通的第一原則是：一定要給後山民眾一條平安回家的路。 |
