中評社台北12月9日電／伴隨著中國西部地區高速鐵路建設飛速發展，鐵路研究人員相繼攻克了黃土高原、西北大風區、秦嶺山脈等複雜地形的世界性技術難題，不斷豐富完善、創新發展著中國高速鐵路的綜合修建技術。
新華社報道，據中鐵第一勘察設計院集團專家介紹，在中國西部修建高速鐵路，面臨著一系列的世界性技術難題。時速高達300公里以上的高速列車要在黃土高原地區、西北風沙區、秦嶺山脈這些地形和氣候極其複雜情況下修建充滿了難度。
鐵一院結合鄭（鄭州）西（西安）客運專線的設計，對沿線分佈的溼陷性黃土進行了詳細的工程地質分區，在設計中採用了高架車站和車站內路基樁板結構、減震隔振等多項嶄新的設計方法和工程措施，滿足了無砟軌道苛刻的沉降要求，解決了這一世界性的工程難題，形成了具有自主知識產權的完善的溼陷性黃土地區高速鐵路修建技術。
列車在高速進入隧道時要承受巨大的壓力，出隧道時也要承受同樣的張力，而黃土本身的軟弱性會產生更多的難題。為解決這一困擾，設計中採用了大斷面隧道的全新理念，鐵一院在秦東隧道大膽採用襯砌結構的新形式，不但克服了大斷面黃土隧道穩定性較差的特點，而且使設計使用年限達到了100年的標準。同時，為避免列車高速通過特長隧道時給旅客造成的不適感，研究人員還開展了相應的空氣動力學研究和工程設計，成功地解決了這個可能給旅客帶來“大”困擾的“小”問題。
蘭新鐵路增建第二雙線是一條跨越甘肅、青海、新疆三省區的鐵路幹線，是一條具有顯著西部氣候和地質特徵的高標準鐵路。曾經數次吹翻列車的“百里風區”就位於它的中部，其最大風速達60米每秒，局部地段每年有200天風力在八級以上，是全球風力最為強勁的內陸地區之一。
為使列車能夠安全、快速地通過這一地區，鐵一院按照每秒平均風速對全線大風區進行了詳細科學的分區，在此基礎上確定了全線的防風標準和設計原則。橋梁防風是全線的設計難點之一，設計中採用了新穎的槽形梁結構，可以充分利用梁體腹板減弱風速，並採用封閉擋風屏等結構形式，有效地減少了大風的不利影響。蘭新鐵路第二雙線的建設，將填補中國高速鐵路在防強風工程措施領域的空白，並對廣大西部地區高標準鐵路的建設起到示範和指導作用，同時也將形成又一項具有自主知識產權的特有高速鐵路修建技術。
西（西安）成（成都）高鐵是中國具有鮮明山區特點的高速鐵路，其持續足坡長度達到44公里。為此，鐵一院先後組織開展了解決持續大坡道中運營安全、運營能力、運營指標等綜合技術研究，以及“長大持續足坡再生制動對牽引供電系統影響”“特長隧道及密集隧道群空氣動力學”“小間隔隧道群連接防護結構研究”“陡坡V形溝谷防落石明洞結構研究”“橋梁高墩結構形式及其剛度控制”“山區客運專線隧道群防災救援模式及疏散方案研究”等一系列專題研究，為中國山區高速鐵路的選線及設計創新了技術。 |
