與民航達成默契
為與民航爭奪高端商務客流，京滬高鐵列車曾將航空式座椅作為最大賣點。
此前開通的武廣高鐵，已使往返武漢至南京的民航航班全部停飛。對於高鐵對民航的影響，東方航空董事長劉紹勇就坦言，高鐵網絡可以涵蓋中國民航45%的航線和65%的客運市場。尤其是在一個小時或者一個半小時的短途運輸中，高鐵對航空業的影響更以說是顛覆性的。
但從此次京滬高鐵列車上的豪華設施被拆除，恢復為一等座車、二等座車的動車組常規布局來看，鐵道部是為民航留下空間。高鐵此舉既可與民航形成價格差距，又可提高自身上座率。鐵道部的舉措得到了民航總局的默契響應，最新的信息顯示，在年底全國鐵路全面推行網絡售票中，鐵路售票有望與民航售票系統連接。
建設資金鏈會斷裂？
在內地，一直被譽為“鐵老大”的鐵道部日前高調表示“雙降”後，關於高鐵運行速度、建設速度突降的原因引起外界不少的推測。有外媒報道認為，“雙降”是因中國高鐵建設存在資金鏈會斷裂的危險，亦有內地學者撰文指出，政治體制改革有待推進才是導致高鐵債務危機的根本原因。
外媒：中國高鐵投資或失控
英國《金融時報》刊文稱，中國政府正對其公共基礎設施進行危險的極速擴建，高速鐵路網按計劃到2020年總長度可達2萬英里。對該項目的直接投資相當於中國GDP的2%左右。
文章的作者是愛德華錢塞勒，這位GMO資產配置團隊成員將今天的中國與19世紀70年代初的美國相提並論。他指出，當年歐洲資金枯竭、鐵路債券無法出售之後，美國爆發了鐵路危機。他認為，中國目前的高鐵建設與當年美國基礎設施投資失控一樣，最終難現快樂結局。
學者：政企合一致高鐵出險
中國的學者也有類似的看法，北京交通大學經濟管理學院趙堅教授在《中國改革》雜誌上載文指出，目前，鐵道部主要依靠大規模負債來開展高鐵建設。2010年底，鐵道部總資產3.3萬億元，負債達到1.8萬億元。鐵道部每年支付的利息費用很快將超過1000億元，而惟一能夠用來支付利息的資金來源，每年的鐵路建設基金收入僅500億元左右，根本不夠支付利息。鐵道部現在的債務已超過其償債能力，若無擴大內需4萬億投資的支持，不用新的融資來償還不斷增長的利息費用，鐵道部的資金鏈現在就會斷裂。文章進而指出，在鐵道部政企合一的體制中，預算軟約束問題極為突出，鐵道部不直接承擔經濟盈虧責任，又直接從事投資建設活動，這樣，個別領導人片面追求高標準、高速度的客運專線建設就能夠利用行政權力全面展開，而對市場前景、經濟效益、還本付息的問題不加考慮，因為那是下一屆的事。
官員：負債不高
不過，盛光祖在今年“兩會”期間就表示，中國鐵路企業負債約為1.8萬億元，處於可控範圍內。目前鐵路企業的資產負債率在56%左右，這在工業企業當中並不算太高。
他近日又明確鐵路“十二五”規劃的發展目標：鐵路新線投產總規模控制在3萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。這與他的前任“劉志軍時期”發展目標一致。
有業內人士認為，現在的變化只與兩任鐵道部部長的思路有關。顯然，無論是前任還是現任鐵道部長都沒擔心過資金的問題。
15日，胡錦濤在參加完博鰲亞洲論壇後乘坐了海南東環高鐵，他在接見鐵路系統勞模代表時強調，要著力加快轉變鐵路發展方式，科學有序推進鐵路建設，切實保證鐵路安全萬無一失。外界對此解讀為，中央力挺鐵路的建設和發展的信號。（來源：香港商報） |
