鐵道部部長盛光祖在接受《人民日報》專訪時透露一個信息：設計時速為350公里的京滬高鐵，在實際運營的時候將同時開行時速300公里和時速200-250公里兩種動車組列車。在廣大民眾的理解中，高鐵將“降速”，同時依舊被不少人解析為“高價鐵路”。“人民滿意是鐵路發展的標尺”，因此鐵道部在執行的時候，有必要審時度勢，準確地評估高鐵在京滬交通中的合理定位。
鐵路是國家交通的命脈，即使在航空業愈加發達的今天，多數民眾依舊把鐵路作為中遠距離出行的第一選擇。從1997年到2007年的十年間，中國鐵路在全國範圍內通過硬件軟件的升級開展六次“大提速”，並且表示“不會在既有鐵路上進行第七次大提速”，建設高速鐵路就是在這樣的局面下規劃、建設並投入運營。相對於滬杭、滬寧和武廣等高鐵，京滬高鐵面臨著更大的客流以及更大的建設資金風險，同時和航空業競爭也是空前的，安全、時間、價格成為了最敏感的比較元素。
和全國其他地區高鐵定位一樣，京滬高鐵面向的客流群屬於中高端並沒有異議，問題在於和航空業競爭能否體現出差異性。從設計時速的350公里降到目前計劃的300公里，雖然僅僅是50公里的時速差，但意味著原本被媒體廣大宣傳的4小時將不可能實現這個時間對於“京滬快線”接近2.5小時的飛行時間本是個巨大的挑戰。而按照另一種200-250公里時速的取值，那麼全程則可能需要7個小時之多，這和目前已經投入運營的“朝發夕至”或者“夕發朝至”的10小時的動車也沒有太大的差異性。
此前，在京滬高鐵上創造的486.1公里時速的世界紀錄，這個數據僅具有理論價值，因為如今規劃的時速不過只有這個速度的一半。“世界紀錄”沒有太大實際意義，這可以理解，但是“設計時速”也沒有了實際價值，這就多少令人感到費解。從各種前期的官方資料來看，京滬高鐵的設計時速應該是350公里，這個“設計時速”顯然是安全體系、客流狀況、經濟效應等綜合考慮的，下比動車、上比航空都能體現在安全、時間和價格方面的綜合性優勢。現在儘管是以“更大的安全冗餘”名義進行50公里的降速，卻動一發而牽全身，意味著理論上相應客流和經濟效應的函數曲線都有可能發生變化；而因為這50公里時速的變化帶來的降價，對於會選擇高鐵的消費群落而言也不會有太大吸引力。
質疑高鐵，並不意味著民眾不需要高鐵，事實上是民眾太需要高效且價格合理的公共交通。在上有航空下有動車的夾擊下，民眾需要的是一條具有合理定位的高鐵，合理定位才會創造高效，如此才不枉費高達2200億的投資。（時間：6月14日 來源：青年報） |
