從該公司網站上公布的情況看，其生產的信號系統遍布上海、大連、長春、天津、深圳、廣州等多個城市的地鐵線路，承攬或參與的已建、在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項，數量相當可觀。以上海地鐵為例，卡斯柯公司參與承包1號線、10號線的信號系統。
值得一提的是，上海地鐵1號線早在2009年就因該公司提供的信號系統誤發速度碼，導致兩列車側面相撞，所幸司機及時制動，未造成傷亡。而就是這家企業，曾於2009年受中國交通運輸協會城軌交通委員會委托，參與編寫城市軌道交通信號系統的技術規範。
中國青年報記者從網絡上搜索到一篇《卡斯柯公司地鐵信號系統國產化報告》，其中稱，當年的上海地鐵1號線是其地鐵信號技術國產化的起點，“在工程實踐中，卡斯柯發現地鐵的自動列車監控系統（ATS）不涉及關鍵的故障安全技術，本著由易到難，逐步消化吸收國外技術的原則，決定以ATS作為國產化的突破口”。
“信號系統對安全性要求比較高，而且風險比較大，自主研發難度大，直到現在國內做的也非常少。”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁雲說。
對此次10號線出現的信號故障，卡斯柯公司的說法是：“上海10號線工期緊、任務重，由於前期土建進度的嚴重滯後（近8個月的延誤），導致信號系統有效調試時間不斷被壓縮，在如此艱巨的條件下，CASCO（卡斯柯）與ALSTOM（阿爾斯通）聯合體不斷優化調試計劃，增加更多的平行作業資源，盡全力確保世博會前開通具有ATP功能的後備模式（BM）。”
為何載客調試信息不公開
對於10號線開錯方向的事故，地鐵運營方（微博）申通集團方面發布通告稱：“因正在實施CBTC信號升級的調試中發生信息阻塞故障，致使該列車重複使用了前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。”
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