探因
管理部門：供求不平衡
對於“打車難”問題，北京市交通執法總隊違章處理處處長岳秀軍介紹，這其中存在管理問題，但主要問題仍在於市場供求。
從7月10日到9月5日左右，北京多以家庭旅遊為主，這時是出租車客流高峰，且這一高峰與每年鐵路暑運結合到一起，客流壓力較大。十一長假則基本以出京游為主，出租車客運壓力反而會減小。11月20日左右，北京的賓館飯店進入淡季，出租車行業也隨之進入淡季，到春節前後幾天才會迎來客流小高峰。
岳秀軍表示，這種不均衡的客流分布給出租車市場供求帶來很大影響，在客流高峰期形成了一定程度的“打車難”，但又不可能按客流最高時期來配置車輛，否則淡季會造成更多司機拉不到活。
另一方面，目前交通擁堵也使出租車市場的供求關係形成不平衡。
另外，2011年初北京開始實施車輛限購政策，加上每周限行、城區停車費大幅增長等因素，使一些以前開車上下班的人不再開車，這也在一定程度上增加了早晚高峰期出租車的壓力。
專家分析
症結在於隱蔽的“壟斷”
在一些業內專家看來，打車難問題背後，折射出行業長期存在的弊病。長期研究出租車問題的傳知行社會經濟研究所研究員由晨立分析稱，乘客和出租車司機利益之所以都會受損，是因為這一行業並非健康發展，而是存在隱蔽的壟斷，其主要問題便是對出租車的“數量管制”和“公司化經營”。
1996年，北京市對出租車實行總量控制，並使車輛產權從司機轉移到公司手中，這種承包經營模式延續至今。
由晨立認為，數量管制政策使行業內既有經營者成為壟斷群體，其直接後果是塑造高額利潤，形成出租車牌照的高價格；數量管制的結果也事與願違：一方面無法避免黑車群體產生，另一方面也無法抑制私家車的快速增長。
在由晨立看來，核心的解決方法就在於破除數量管制。首先可以逐步增發個體出租車牌照，包括將部分“黑車”合法化；二是推動“約租車”市場合法化。“改善法律環境、開放約租市場，可能是未來出租車行業改革最有效、最簡便的途徑之一。” |
