此外，因融資出現困難，一些城際鐵路的建設步伐已經放緩。計劃2011年正式通車的武黃城際鐵路、武鹹城際鐵路，開通時間推至今年年底。
“原來在城際鐵路的建設中，鐵道部占控股地位、出資多，地方政府跟進的速度也比較快。現在城際鐵路建設‘蔫下來’了，即使讓地方控股，很多省份也不願意跟進。”發改委綜合運輸研究所交通運輸技術發展研究中心主任郭文龍對《經濟參考報》記者表示，高鐵和城際鐵路是鐵道部鐵路基建的重心，現在鐵道部資金非常緊張，只能保障重點項目，所以鐵道部對城際鐵路有所放權，也不要求控股，雖然目前城際鐵路中的建設主導權和運營主導權問題還不清晰，有資金保障的話可以允許地方政府建設城際鐵路，但是現在看來，地方政府是“有心無錢”。
崔鵬表示，去年以來地方各省市和鐵道部的資金都很緊，如果城際鐵路的建設以地方為主的話，地方政府將面臨很大的壓力。為了解決資金問題，廣東在探索城際鐵路新的融資方式。廣東省於1月19日印發的《關於完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見》稱，將城際鐵路沿線開發規模分為紅線內開發用地規模和紅線外開發備 選 用 地 規 模 ， 實 行 “ 以 地 養路”，將城際鐵路沿線的開發收益用來彌補建設和營運的虧損。
“鐵道部放開城際鐵路建設主導權以後，城際鐵路的建設要找到解 決 資 金 的 路 徑 ， 不 解 決 資 金 問題，城際鐵路無法發展，地方自己也要想辦法解決資金問題，在投融資 方 式 上 有 一 些 摸 索 。 ” 崔 鵬 表示，對於城際鐵路的建設和發展，目前也正在尋找一個新的方向，除了政府投資以外，還要吸引民間投資，雖然目前在吸引民間資本方面還有一些障礙。
最大障礙是城際鐵路的盈利能力差，讓民間資本望而卻步。郭文龍表示，目前開通運營的很多城際鐵路都不賺錢，城際鐵路投資又大、盈利能力差，這很難吸引民間資本進入。另外，城際鐵路還存在建設規格高的問題。城際鐵路的主要特點是大能力、多停站，而目前規劃的城際鐵路基本上都是按照高鐵標準進行規劃建設的，就是距離長、停站短，這不便於發揮城際鐵路的優勢。 |
