這不僅會拖延進一步改革的時機，更有可能令一線鐵路員工在身份轉換的尷尬外，面對更多困惑和煩擾，對鐵路運行的安全構成隱患。
行政管理體制的市場化改革帶來內部分配的差距拉大，在石油、電力等行業的央企身上已驗證過，也是未來的收入分配改革，希望通過國企高管薪酬管理制度來約束和解決的問題。如何避免權力過於集中，如何建立現代企業制度，都是鐵路總公司必須面對的課題。
打破了官本位、回歸市場主體的中國鐵路，終將面對自己的未來——一張投資繼續膨脹、負債累累的資產網絡，一個與民航、公路激烈競爭的市場格局。
網和運，是鐵路改革始終繞不過的坎，不同於石油和電力的是，這兩者的產品是油和電，鐵路網大部分是運人的，區域拆分，競爭中難以統一調度容易出事故，人命關天；不同於民航的是，航線資源雖然有限但不用投資，天空是免費的，鐵路網投資大、維護貴、收益低，基本是虧錢的，主要靠線路運輸維持，網運分離，就基本沒人願意投資建鐵路網了，除了國家。
是否能打破鐵路系統對工程建設和招投標的壟斷，給予其他投資者話語權，同時在收益環節，解除內部清算體制對鐵路投資方的限制，這是鐵路未來可持續投資的關鍵，也是鐵路卸掉歷史負債包袱，輕裝上陣與民航、公路展開市場化競爭的初始條件。
鐵道部政企分開邁開了鐵路改革的一大步，它考驗的是決策層的勇氣與決心，接下來的改革則剛剛起步，它拼的是細致與耐心。如何設計改革的技術方案，讓鐵路修得起、運得多、安全高效，這是留給末任鐵道部長、也是首任鐵路總公司總經理盛光祖的難題，或者是幾代人的難題。 |
