中小機場：虧損也要建
不過，儘管地方修建機場的熱情高漲，但機場尤其是中小機場受制於有限的客流，虧損是普遍的難題。
截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，合計盈利53億元。在這些機場中，虧損的機場135個，其中中小機場占87%，共119個，虧損合計約為20億元，平均下來每個機場虧損1500萬左右。
為何普遍虧損的情況下，地方政府還熱衷於上馬機場建設呢？
中國民用航空局局長李家祥曾在多個場合指出，不能單純看盈利情況，而要從當地經濟社會發展角度看待機場的綜合效用。尤其是這些中小機場覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區GDP的貢獻以萬億計。這一虧損是個小數字，小虧損卻帶來了大貢獻。
“這就是我們對機場的定位即機場到底是什麼的問題。”曹允春說，從企業的觀點來看，企業是追求盈利的，“但問題在於，機場是企業嗎？”曹允春稱， 2009年出台的《民用機場管理條例》明確了機場的公共基礎設施定位。“至少它不完全是企業，所以不能僅以企業的角度來考量機場是否虧損。”
曹允春說，一個地方是否建設機場除了是否盈利外，還應該看它對地區經濟發展的綜合帶動作用。“機場建好之後，它對這個城市產生的綜合經濟效益是很顯著的，所以相比之下虧損一兩千萬都是小錢。”
不過，儘管對區域經濟有明顯的帶動作用，機場已經成為地方政府招商、拉動經濟的一張名片，但地方政府熱衷機場建設的背後，也存在為了政績、城市形象，而盲目誇大未來客流量，機場建設太過超前、浪費等現象。
例如，2012年，在180個通航的機場中，有40個機場旅客年吞吐量在10萬人以下，有6個機場不足1萬人。如此小的客流量，對區域的綜合帶動作用顯然也十分有限。
北京工業大學交通研究中心教授陳豔豔說，機場建設基本都是政府投資的。如果是民營投資，它必然要追求市場回報，因此會更認真去做市場調研和真正的客流分析，但現在很多地方政府為了讓項目更快立項上馬，就會盲目誇大客流的需求量。“建成之後是否虧損，可能已經換了領導，就是下一個領導的事情了。”
上個世紀90年代，皖北的阜陽機場和廣東珠海機場就是兩個過於超前的典型案例。在缺乏資金的情況下，阜陽政府官員自籌資金3億於1998年建成阜陽機場。在政府財政補貼下，阜陽機場開辟了多條航線，最後因為客源不足深陷虧損，2001年阜陽機場被迫關閉，此後幾年更是一度淪為養雞場，一直到2007年才開始複航。
曹允春說，這兩個機場確實屬於“超前過度”，所以機場建設還是要認真分析市場需求，也有一些機場出現“建好即飽和”現象，“這兩種現象都是有問題的。”陳豔豔也表示，適度超前應該按照規劃年限的流量來做。
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