標準制定的背後
業內專家周嶸在接受法治周末記者採訪時說，包括京津唐、珠三角等在內的11個城市構成的城市群被稱為“特別控制區”。污染物的排放指標也是按照區別於其他城市的特殊地區標準來執行。
同時“油品標準執行起來本來就有難度，而且它還與當地工業的發展規劃密切相關”。一些或主動或被動購置國Ⅳ車輛的車主發現，由於能夠提供達標油品的地區非常有限，導致他們的車輛在運行的過程中時常會因為“吃不飽”、“吃不好”，而遭遇到不同程度的“行路難”。周嶸說，就北京而言，它不是一個“點”的概念，它的背後首先有一個亞洲區域經濟的背景值，其次它是一個城市群中的一部分、一個工業地帶、再者它有自身的發展特征、工業密集程度等。這些要素的叠加與城市的污染程度都是密切相關的。所以，單是北京制定了一個油品標準，在一定區域範圍內執行起來是有難度的。
周嶸說，理論上講，北京與周邊長三角地區的工業發展程度、污染程度是近似的。但北京的機動車保有量是全國最多的，達到500萬輛的水平，油品指標是一個執行標準。在實際操作中，舊車淘汰、污染治理是有一個漸進的過程的，不可能在一夕之間實現。
業內專家告訴記者，油品國標嚴重滯後於汽車排放標準和有害物質控制標準的要求，一方面是有害物質和環保指標不同，但另一方面更主要地體現在實際供油上，供油“過渡期”造成了實際供油的空白，導致更嚴格排放標準實施受阻，也不利於在用車的減排。
而油品的標準制定，也掌握在全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會（以下簡稱“石化標委會”）手中。根據記者了解，在石化標委會中，90.9%的委員來自石化系統、2.3%的委員來自汽車產業系統、4.5%的委員來自環保系統；主任委員來自中石化，且秘書處設在中石化。
制定標準的權力一旦掌握在石化企業手中，不可避免地就會“充分”體現企業的利益和意見。
“儘管他們也體會到環保的壓力，認識到油品升級的大趨勢，但仍會千方百計地為自己爭取利益和時間。”中國環境科學研究院移動源污染控制研究室副研究員岳欣說。作為石油燃料和潤滑劑分技術委員會兩名環保代表之一，他表示：“環保部門占的比例太少了，也沒有體現環保需求的機制，環保的要求難以得到體現。”
2009年，國家標準委發布車用柴油規定，2011年7月1日全國應供應滿足國Ⅲ標準（350ppm硫含量）的柴油。環境保護部卻於2010年12月宣布，原定於2011年1月1日對柴油車實施國Ⅳ排放標準的時間表被迫延遲，暫定為2012年1月1日和2013年7月1日分別對重型柴油車和輕型柴油車實施國Ⅳ排放標準。
“無論從哪一方面來說，油品標準都應該是一種產品標準，而國家的環保標準都應該前置於產品標準。在制定產品標準時，應優先考慮保護環境和人體健康的要求，但目前油品標準制定卻陷入了怪圈。”岳欣說，現在除了中石化、中石油以外，全社會都認可油車標準應該匹配和同步。 |
