作為全球唯一的盈利地鐵，香港地鐵模式的操作方法是，政府授予香港地鐵一定的沿線物業開發權，在物業開始建設時，香港地鐵公司按地鐵建成以前的地價水平向政府繳付地款，當地鐵建成後，香港地鐵公司利用沿線的物業升值這一部分的收益再去建設新的地鐵項目。香港地鐵九龍站的上蓋物業開發就是“地鐵+物業”的成功案例，九龍站上蓋綜合物業開發總建築面積150萬平方米，該項目分為七個項目組合，分期推出招標、每個項目組合力求規模適中，因此造就了一個新的CBD領域，同時使港鐵獲得利潤約131億港元。
專家表示，“地鐵+物業”模式是從傳統的政府出資主導的負債型投融資模式，過渡為政府以土地、上蓋物業開發等資源作為地鐵建設資金來源，推動地鐵再融資的社會多元化投融資模式。
雖然深圳、西安、武漢、南京等地都已出台了土地融資模式的相關政策。但是，能否見效還面臨挑戰。
“最大的問題還是土地政策問題，原來是劃撥用地，不能改變用途，現在要進行綜合開發，那麼土地如何出讓，是否要走招拍掛？”消息人士表示，對於這些問題需要國家層面出台相關支持政策。
我國土地出讓有嚴格的招拍掛政策，目前大多數引入香港模式的城市，並不能承諾將地鐵周邊土地交給地鐵投資人開發。正因為如此，香港地鐵長期未能獲得深圳地鐵4號線沿線土地的開發權，使得香港地鐵模式不能完整落地。
日前，國家發改委發布了《關於發布首批基礎設施等領域鼓勵社會投資項目的通知》，決定在基礎設施等領域首批推出80個鼓勵社會資本參與建設營運的示範項目，包括總投資額達500億元的北京地鐵16號線和總投資額達238億元的深圳地鐵6號線。隨著支持政策的出台，這兩個項目有望對沿線土地進行開發，走香港地鐵“地鐵+物業”模式。 |
