方向之爭
如何解決？重慶和湖北存在兩種不同的方向選擇：重慶方面希望修建第二船閘，而湖北方面希望採用水—陸—水的翻壩模式。
翻壩模式由來已久。三峽大壩建成後，川江航運呈爆發式增長，也帶來過閘運輸壓力。為了解決這一問題，自2000年開始，川江貨物滾裝船舶運輸車輛按照臨時實行“水—陸—水”翻壩轉運方式，就是大壩上游—繞壩公路—大壩下游。
翻壩為當地帶來巨大利益，數據顯示，2013年，翻壩轉運的貨物折合運量為1015萬噸，比上年增長15.6%。為了做大翻壩產業，湖北宜昌市已在秭歸縣投資86億元建設翻壩物流產業園，並打造一個擁有六大碼頭的翻壩物資轉運基地。
而對於重慶、四川等長江上游地區來說，翻壩造成運輸費用的增長，同時也限制了長江航運的發展，而且不能根本解決三峽運輸的瓶頸問題，因此主張修建第二船閘。
目前，重慶船舶總運力590萬載重噸，貨船平均噸位2460載重噸，標準化船舶運力占比65%，全市10萬噸以上運力企業發展到12家，20萬噸運力以上3家，企業平均運力規模實現翻番，達到2.2萬載重噸。
目前，國務院三峽辦正在牽頭組織開展三峽樞紐水運新通道建設，和葛洲壩樞紐船閘擴能前期研究工作。而重慶有關人士向《第一財經日報》記者介紹，去年啟動的三峽新通道建設要求一年半拿出項目建議書，而且傾向於修建第二船閘。
不過，即使項目建議書出來之後，還有一個論證的過程，再到建設需要比較長的時間，因此，重慶方面也呼籲抓緊啟動沿江貨運鐵路通道的研究論證工作，構建沿江綜合運輸大通道，這樣可以舒緩三峽船閘的壓力。
目前，能夠緩解過閘壓力的措施還在於推進船型的標準化。內河船型標準化工作實施後，通過政府引導，在較短時間內淘汰了大量老舊落後船和小噸位船舶，提升了航道、船閘通過能力。重慶市交委人士表示，在國家尚未啟動第二船閘建設之前，推進船型標準化尤為迫切。
十一五期間，國家投入10億元用於長江幹線船型標準化，而十二五期間，中央將安排50億元推進內河船型標準化和運力結構調整。最近，財政部和交通運輸部聯合印發了《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，按1000元／總噸的基準，對在2013年10月至2015年期間提前拆解的內河老舊運輸船舶進行補助。
上述交通運輸部人士對《第一財經日報》稱，打通長江經濟帶的相關政策目前由多個部門共同研究。長江經濟帶是重要的國家戰略，任何一個決議都會經過嚴密的調研商討，並非某個部門說了算。
（來源：第一財經日報） |
