中評社北京1月10日電／北京等一些城市最近叫停打車軟件提供的“專車”服務引起不小爭議。交通運輸部昨天就此表態，肯定“專車”服務對滿足市場需求有積極作用，但強調禁止私家車接入平台參與經營。交通部的表態對因“專車”是“黑車”而引發的爭議起到平息作用，但對之前一些城市對“專車”服務的處理，我們還是應當有所反思。
實際上，“易到用車”也好，“滴滴專車”也罷，不管它們是否進行過費盡心思的制度設計，是否嚴格執行過自己設計的這套體系，其實都不重要。因為終歸難以回避的天敵不是法規本身，而是由出租車公司、出租車司機和出租車管理機構所組成的利益聯盟。一旦這個利益聯盟形成飯碗被威脅的共識，“專車”這樣的服務就可能會遭絞殺。
現在中國各大城市大多實行對出租車總數和運營價格的雙重管制以及駕駛員資格和出租公司資格的雙重准入門檻，這種管制方式導致出租車供應和需求很難匹配，打車難現象相當普遍。而在北京，同時實行私家車每周一次的限行和新車購買的限號行為，更是導致打車需求大增。雖然最近一次的提價對打車難稍有緩解，但如果沒有“專車”的加入，打車難必將進一步加劇，不但給用戶帶來時間損失，也將影響整個城市的運行效率。
除了滿足人們一般的打車需求，“專車”服務由於車輛更舒適、服務更人性，也順應消費升級時代人們對出行需求的升級。至於所謂“專車”的安全性問題，完全可以通過進一步規範“專車”資質和司機的准入來解決。
問題的真正核心在於：如何協調“專車”及其運營軟件平台這一新的利益主體與老利益聯盟的關係問題？其中最重要的一點就是，管理部門要從原有利益格局中跳脫出來，從大眾和消費者利益的角度來判斷解決之道。
互聯網正在對原有商業模式和社會運行模式進行重構，這個過程必然會涉及利益調整。管理部門如果不能與時俱進，及時適應市場的新變化，老是局限在過去固有的利益格局中思考和處理問題，很可能本末倒置，讓舊有的利益格局扼殺技術創新帶給消費者和社會的利益。
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