泛亞鐵路東盟部分經過中國昆明有三個方案：一是東綫方案，由新加坡經吉隆坡、曼穀、金邊、胡志明市、河內到昆明；二是中綫方案，由新加坡經吉隆坡、曼穀、萬象、尚勇、臨滄、祥雲（大理）到昆明；三是西綫方案，由新加坡經吉隆坡、曼穀、仰光、瑞麗到昆明。
今年4月，昆明鐵路局相關負責人在接受媒體采訪時表示，目前東綫方案最有譜［從雲南省昆明市出發，經玉溪、河口（中越邊境城市）、河內、胡志明市、金邊到曼穀］。目前昆明至蒙自的鐵路已經全綫貫通（昆玉複綫在建），待蒙（自）河（口）鐵路年底建成投用後，昆明至河口准軌鐵路將全部通車。蒙河鐵路速度目標值120公裡/小時，預計今年年內開通。
可以預想，隨著泛亞鐵路東綫國內段全綫貫通，不僅將為貨運運輸提供便利，一條新的昆明直達河口的旅游綫路也將形成。
而且泛亞鐵路的修建對於與中南半島接壤邊界綫最長的中國省份雲南來說，戰略的意義更為實際。
去年以來，3條泛亞鐵路的中國段獲得國家發改委批複，分別是大(理)瑞(麗)鐵路、玉(溪)磨(憨)鐵路、祥(雲)臨(滄)鐵路，它們的修建不僅可以積極努力打通“中越、中老、中緬、中緬印”的四大出境通道，對接東南亞段的泛亞鐵路，也對雲南本地的基礎設施改善有很大影響。
雲南地處西南，經濟發展不平衡，少數民族衆多，泛亞鐵路的到來將對拉動本省經濟產生長遠的推動力。而省會城市昆明也將會從一個內陸城市提升為一個節點和交通樞紐。
按照中國的《中長期鐵路網規劃》，2020年前將有3條連接中國與東南亞的高鐵綫路建成通車，中國將擁有直達印度洋出海口的高速通道。而這3條“高鐵”綫路的中方起點都將設在雲南省會城市——昆明。
阻力和難點：鐵路軌距不同、需要貸款、多國政治協商
泛亞鐵路對所有沿綫國家的發展都有利好，但是在實際的操作過程中還面臨著技術、資金和政治等多方面的阻力和難點。
首先是技術層面。泛亞鐵路網中的鐵路設施大多已經存在，但還面臨著老舊、技術不統一等問題。從技術上講，最大的障礙是亞洲一些國家之間的鐵路軌距不同。
東南亞國家絕大多數使用軌距為1000毫米的窄軌；中國、伊朗、土耳其的鐵路是軌距1435毫米的標准軌；印度、巴基斯坦的鐵路和孟加拉國的部分鐵路，軌距為1676毫米，屬於寬軌；俄羅斯和中亞的那些獨聯體國家，鐵路也是寬軌，軌距是1520毫米。4種不同的軌道，有不同的技術標准，連接起來困難很大，在互相交接的地方必須換另一種列車，客運還相對簡單一點，貨運就要重新裝卸，非常麻煩。
對此，王夢恕告訴《中國經濟周刊》，1000毫米的窄軌和中國的1435毫米標准軌相差太遠，車廂穩定不了，需要換車費時費力。“泛亞鐵路要修，要用我們的標准、我們的技術、我們的設備。”王夢恕說。
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