“我國（電動車）的技術沒有過關，之所以有這麼大的銷售規模，是政策驅動的結果。” 中國電動汽車百人會理事長陳清泰直言。上海汽車集團股份有限公司總工程師程驚雷也表示：“2015年有近3／4的新能源汽車銷量集中在實行限行、限購政策的城市。有補貼、不限行、不限購是目前新能源汽車銷量快速增長的重要推動因素。”
但與新能源汽車高速發展相伴而來的卻是，地方保護壁壘始終存在、部分企業鑽政策空子騙取高額補貼、為贏取補貼放棄原有技術路線等問題。“2015年發生的幾起電動汽車安全事故及最近網絡曝光的電動汽車騙補行為充分說明，事中、事後監管的管理體系尚有待完善，這方面還需要我們和有關部門採取有效措施，下大力氣加以解決。”工信部副部長辛國斌直言。
不僅如此，在靚麗的成績單背後，也夾雜了幾許虛高的成分。數據顯示，自去年6月起，純電動商用車的銷量半年間就實現了高達830%的增長。“在新能源車的上牌量和銷量之間存在不小的差距。”國家信息中心主任徐長明對此深表疑惑。而在近期頻繁曝出的新能源汽車騙補事件中，商用車領域也成了重災區。
“電動汽車高度依賴政策的不可持續性越來越明顯。”陳清泰表示，在產品的導入期，政府出台了多種形式的購車補貼激勵政策，彌補了產品技術成熟度不足和初期的高成本，較快啟動了電動車的市場。但是，財政的激勵政策難以很好地體現對產品技術水平提升的導向和對降成本的激勵。財政部部長樓繼偉也表示，長期執行補貼，企業容易患上對政府政策的依賴症，緊盯政策設定產品，缺乏技術研發和產業升級的動力和壓力。行業容易出現低水平盲目擴張，形成新的產業過剩。
而在地方政策上，也難免會有“跑偏”的現象。以2009年開始實施的“十城千輛”工程為例，雖然一方面受到了很多城市的歡迎，形成了全國的示範效應；但在另一方面，地方保護主義現象也展露。如部分城市不太情願以本地的財政來補貼外地企業，也不願向外地企業開放本地的市場。還有部分城市設定地方補貼目錄，要求本市銷售必須在本地設廠等……“地方保護抑制了市場的激勵、倒逼和篩選作用，造成優勢企業得不到好的發展，劣勢企業也失去了在競爭中提高的機會，可以說這是兩敗俱傷的做法。”陳清泰認為，這些做法“把企業最終引向了對政府和政策的依賴，削弱了創新技術、提高競爭力的動力。”
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