中評社香港6月28日電（記者 黃博寧）南洋理工大學拉惹勒南國際關係學院研究員吳尚蘇（Wu Shang－Su）日前在網絡雜誌外交官撰文，認為泛亞鐵路雖然是“一帶一路”中最有前景的項目，也面臨眾多問題。第一，寬軌、窄軌的銜接；第二，是否能盈利；第三，中國是否能保留核心技術。他指出，即使鐵路建成後地緣政治經濟影響不能忽略，也很難以此完成中國本來設置的目標。文章摘譯如下：
在中國“一帶一路”倡議提出的眾多項目中，由昆明到新加坡的泛亞鐵路（SKRL）似乎是最有前景的一個。自1995年在東盟峰會宣佈以來，這一途徑老撾、泰國、馬來西亞的項目已經從傳統鐵路演進成高鐵。
與其他一些聯結南亞和中亞的項目比，泛亞鐵路是展現中國高鐵技術實力可行的平台。儘管有一些知識產權方面的爭議，北京已經建立了全世界最大的高鐵網絡，也將技術出口到土耳其、印尼等海外市場。泛亞鐵路直接與中國已有高鐵網絡鏈接，擴大了了整體經濟價值。
與其他和中國高鐵網絡相連的“一帶一路”項目相比，泛亞高鐵具有更好的技術條件。儘管3000公里的全長超出高鐵運營200至1000公里的理想長度，不過新加坡至吉隆坡、吉隆坡至曼穀幾段支柱線路，都在最佳的操作範圍內。況且幾個城市增長的經濟或許還能提供增長的市場。
不過軌距是需要考量的問題。現在所有泛亞鐵路沿線國家都採用的是（1米）窄軌，車速慢、載客量低。中國高鐵系統採用的標準軌距（1.435米）和已有軌道系統相互獨立。因為兩套鐵軌有不同的建設標準，整合已有軌道系統的期望降低。相比之下，印度和俄羅斯用的分別是1.676和1.52米的軌道，中國向中亞和南亞修高鐵時也不能忽略這個事實。中國新修的鐵路要去適合寬軌，就在和本國鐵路系統鏈接時有障礙。這同時是地緣政治問題，俄羅斯和印度不會輕易允許中國通過高鐵擴大地緣政治影響。不過，泛亞鐵路沿線國沒有哪個的實力可以與中國相比。
雖然有這些優勢，泛亞鐵路也面臨挑戰和限制。第一，中國優越的國際地位，並不足以使其在東南亞拿到有利的交易。比如，自2014年政變就面臨西方制裁的泰國，不肯向中國開出的高鐵條件低頭，相反還要求更好的條件，結果雙邊談判今年3月破裂。儘管老撾的高鐵工程正在進行，但大部分財政由中國負擔。再如中國已經在馬來西亞鐵路多有投入，建設了區域性運營中心、製造工廠和其他設施，但並不能保證中國在吉隆坡至新加坡鐵路工程中在其他國外高鐵運營商中勝出。總而言之，雖然國力上有明顯差距，泛亞鐵路中東南亞國家都不是容易的夥伴。
|
