2008年就開通的京津高鐵是國內首條高鐵客運專線，120公里長的鐵路線也連接著北京和天津兩個舉足輕重的北方城市，輻射的經濟圈人口數量過億。雖然沒有京滬高鐵那樣低負債率的優勢，據中鐵隧道集團副總工程師王夢恕介紹，目前這條“明星線路”也是盈利狀態。
中西部高鐵運營普遍慘淡
與東部經濟發達地區的高鐵相比，國家在中西部地區建設的高鐵線卻是冰火兩重天。《中國經濟周刊》注意到，早在2010年1月就投入運營的鄭西高鐵（鄭州—西安）比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當時的可行性研究報告，在繁忙區段2010年每天開行59對高鐵動車組、2018年每天125對、2028年每天177對。然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對左右高鐵動車組，非但沒有遞增，連6年前的計劃都大打折扣，上座率更是不足五成。在運營兩年後，鐵總曾披露過，由於這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。
穿越了國內最長喀斯特地貌的貴廣高鐵盈利情況也不容樂觀。據了解，貴廣高鐵總投資918.19億元，其中50%為本金，50%為10年期貸款。貴廣鐵路有限責任公司董事長、總經理張建波曾公開坦言，即使以6.6%的基本利息計算，一年還給銀行的利息就要30億元。而貴廣高鐵開通後，車票收入一年才10億元，還不算水電、人工服務、零件損耗、維護等費用，虧損運營屬意料之中。
同樣慘淡經營的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵（蘭州—烏魯木齊），雖然全線設有39個站，但從蘭州到烏魯木齊人口密度不斷遞減，新疆段穿越的更是舉世聞名的內陸四大戈壁風區，風速最大時為60米／秒，這令建設成本大增。目前蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對動車組，只有蘭州到西寧這條用時一個多小時的短途線路開行了較多對動車組，收回成本亦是遙遙無期。
多位對鐵路網有研究的人士都認為，高鐵盈利與否最關鍵的支點還是沿線城市人口密度、經濟發達程度所帶來的客流量提升。記者注意到，2014年世界銀行曾有調查顯示，2013年中國高鐵乘客出行目的多是商務和休閑，在長吉城際（長春—吉林）高鐵上，乘客平均月入4300元，普通列車僅為3200元；天津—濟南段高鐵的乘客月入6700元，高於普通列車的4500元，說明高鐵乘客多是收入較高的人群。
這種地域間不平衡的情況在城鎮化率超過90%的日本也同樣成立。《中國經濟周刊》記者曾搭乘新幹線漫游日本，發現除了橫貫關東、關西，連接東京和大阪的東海道新幹線客流有保障外，其他如山陽、東北、上越、北陸等後建線路上座率都非常低，常常一個車廂內僅有一兩位乘客，票價略高的“保留席”座位更是乏人問津。
建設成本為何難降？
由於高鐵本身可以拉動當地經濟發展，推進趨於平衡的地緣格局，屬於國家統籌戰略布局規劃，儘管中西部高鐵暫時都是賠本賺吆喝，但在7月20日國家發改委印發的《中長期鐵路網規劃》（2016—2025年）中，中國高鐵網目前的“四縱四橫”依然升級為“八縱八橫”。
據悉，到2020年，高鐵線路里程預計將達到3萬公里；到2025年，高鐵線路里程將達到3.8萬公里；到2030年，高鐵網將基本連接省會城市和其他50萬人口以上的大中城市，實現相鄰大中城市之間1～4小時的城市圈，中西部地區成為重中之重。
高虧損的背後自然有一筆高投入的賬。那麼，在接下去10年中，有沒有可能改變高鐵項目屢屢超標的情況？據記者了解，就已經建成的線路來看，建設成本往往超出最初的預計。2004年國務院批准的 《武廣鐵路客運專線可行性報告》中顯示，當時武廣高鐵建設成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分。
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