截至2015年底，我國現有貨運車輛1500多萬輛，其中個體戶占90%。中國物流與採購聯合會的調查顯示，在大型物流企業中，26%的自有車輛存在非標準化問題。
新規出台後，一些不合規車輛面臨淘汰，公路貨運市場是否會出現運能下降？規範統一車輛標準，會不會引發運輸成本上漲？
對此，不少企業存在一定疑慮。一些重點企業反映，目前長途幹線市場中大量存在17.5米非標低平板車。主要是由於市場准入不嚴，原來主要保障大件運輸的車輛進入普通貨運領域，憑借較大的容積水平，已成為幹線運輸的主力車型。
中國物流與採購聯合會副會長賀登才說，隨著新規的實施，大量非標車輛面臨退出市場壓力。由於非標車輛擁有者大部分為中小企業和個體司機，抗風險能力較弱，“一刀切”地禁止該類車輛進入市場存在較大的執行難度。
戰榆林說，新規實施後能保障公路貨運市場的總體運能。根據測算，市場需新增車輛運輸車約2萬輛，我國牽引車、半掛車年產能均在20萬輛以上，可以彌補運力的缺口。從現在起到2018年，逐步禁止雙排車、超規單排車上高速公路。統一標準車型有個過渡期，可以減少對市場的衝擊和影響。此外，治理後處罰減少、可白天上路通行，運輸效率也將大幅提高。
據測算，違規車輛整改為標準車型後，單輛車運輸價格將約上漲300元至450元。“車輛運輸車治理引起的運價上漲，是驅除劣幣必然經歷的陣痛。”戰榆林說。
“治超是老話題，治一陣子好一陣子，稍不注意就反彈。”國務院發展研究中心研究員魏際剛說，治理超限要抓源頭，超限不能只罰司機，要罰裝貨的貨站或者公司。必須給貨車司機一個合理的出路，才能從根本上杜絕超載超限。
魏際剛說，當前公路貨運市場粗放式發展，導致劣幣驅逐良幣的局面。對於個體運輸戶來說，生存的手段就是拉貨，以超負荷服務來打拼市場。要想取得貨源，只能被迫超載超限以及提供24小時服務，造成道路交通安全隱患。
魏際剛認為，公路貨運市場的經營模式必須要改變，逐步從傳統的生存模式向集約化、網絡化提升，確實要倒逼其轉型。政府在監管的同時可以給司機引導和以舊換新的補貼政策，提升其自身應對市場風險的能力。
據測算，由於水路、鐵路運輸能力不足，大量貨運長途運輸都壓到公路運輸上，我國400公里以上的物流運輸有80%以上都在公路物流，只有不足20%在水路和鐵路。
譚小平說，公路治理超載超限從2004年起集中治理，雖然取得了一定效果，但根上的問題沒有解決。發展合理的多式聯運機制，可以解決公路超限超載的市場需求問題。
一汽解放汽車有限公司副總趙國清說，要整治非法違規車輛生產源頭。他介紹，目前貨車整車進行非法改裝的較少，多數是半掛車企業改裝。由於主車、半掛車都是獨立目錄、獨立上牌，很多人就買一個合規的主車，再配一個不符合標準的半掛車。
趙國清說，對於貨車來說，主要有生產、上牌、運輸三個環節。要對生產廠家申報的產品進行監管，對上牌進行複核，只要控制住前兩個環節，基本就控制了超載超限。
（來源：經濟參考報） |
