中評社北京11月20日電／當美國商業航空公司（SpaceX）創始人埃隆·馬斯克三年前首次提出音速高鐵“膠囊”列車的構想時，很多人把它看作“一個瘋狂的主意”。據英國廣播公司報道，在今年5月成功完成“膠囊”列車推進系統演示的“超回路1號”公司（Hyperloop One）最近宣布，計劃在阿聯酋建造世界上首條商業化運營的“超級高鐵”。計劃一旦付諸實際，從杜拜前往阿布扎比只需12分鐘。
“科技狂人”的“超級高鐵”夢
“超級高鐵”的概念最初是由機械工程師達裡爾·奧斯特於1997年提出並獲得技術專利的。這一系統採用磁懸浮技術，乘客或者貨物被安置在形似膠囊的懸浮艙內，在接近真空的管道中以接近音速的速度依靠電力運行。特斯拉公司和馬斯克對這一概念極力推崇，並於2013年為“膠囊”列車貢獻了更多細節。
按照馬斯克的設想，“超級高鐵”應該是協和式飛機、軌道槍和氣墊曲棍球台的結合體，具備高速、安全、低耗、低噪、環保等特點，是繼汽車、火車、輪船、飛機之後的“第五種交通模式”。
“超級高鐵”的車廂類似膠囊，位於真空管道中，利用磁懸浮或氣懸浮技術實現點對點傳送。由於車廂在幾乎沒有摩擦力的真空環境中運行，因而能有效降低能耗，同時氣動噪音也可大大降低。雖然“超級高鐵”的最高時速可達1200公里，但乘坐感覺在經過最初的加速度後，便能夠“如電梯般平穩”。
在細節方面，“膠囊”列車被設計為高度1.1米，寬度1.35米的“小個子”，最多可容納28人。由於“超級高鐵”在密封的管道內運行，不必受氣候等條件的限制，因此乘客無須像飛機、普通高鐵那樣按時搭乘，而是“隨到隨走”，兩趟車之間只需相隔2分鐘即可。車廂門向上打開，車窗則採用增強現實技術模擬各種景色，使乘客不致在封閉空間內感到壓抑。
在能源方面，“超級高鐵”採用自供電設計，通過管道上方鋪設的太陽能板產生電能維持運行，同時，車廂前部的電動渦輪壓縮機可以吸入空氣進行壓縮，再通過電子脈衝為車廂提供推動力。
2015年底，SpaceX公司在《自然》雜誌上“招標”，成功吸引1200多個團隊參與到“膠囊”列車設計。占多數的各大學工程系學生團隊和其他愛好者發現並糾正馬斯克構想中的許多問題，美國航空航天局還幫助改進列車的渦輪壓縮機。
理想很豐滿，現實很骨感
2013年，“超回路交通技術公司”率先成立。2015年，“超回路1號”也加入到“超級高鐵”的技術開發中來。今年5月，“超回路1號”在美國拉斯韋加斯北部沙漠進行推進系統試驗，長約3米的“膠囊”列車出發後2秒達到640公里的時速，公司宣布“試驗達到預期效果”。美國CNBC電視台當時報道稱，“超回路1號”公司計劃在今年年底建成約3.2公里長的完整測試系統進行全速測試，“超級高鐵”有望在2021年迎來首批乘客。
9日，英國廣播公司援引“超回路1號”公司消息報道，世界上首列“超級高鐵”將在阿聯酋建成，連接首都阿布扎比和金融中心杜拜，兩地間160公里的路程屆時僅耗時12分鐘。據稱這一方案比早先在美國洛杉磯與舊金山之間運行“膠囊”列車更具可行性，因為“建在沙漠中的管道可以實現直線狀態”，而“超級高鐵在彎道運行時效果不佳”。
然而，“膠囊”列車的未來真的如“超回路1號”公司所設想的那樣“豐滿”嗎？事實上，早在2013年，專家們就提出了“超級高鐵”在實際操作中面臨的一系列難題。
首先，要徹底解決空氣阻力，就要排出管道內的所有空氣，而馬斯克自己也公開承認“完全意義上的真空難以實現”，太陽能電池板顯然不足以彌補管道內因持續產生高速氣流而消耗掉的巨大能量；其次，“膠囊”車廂逆向排除壓縮空氣會產生巨大熱量，對乘客艙和相應的儀器設備造成損壞，而添加水箱吸收熱量的解決方案又會占用有限的車廂面積；接著，以音速運行雖不違背物理原理，但是乘客的乘坐體驗究竟是“像坐電梯一般平穩”還是“頭暈目眩”目前仍是未知數；最後，封閉的管道在緊急情況下要如何疏散乘客，前艙突然停下時如何避免連環相撞等，也是“超級高鐵”付諸實際前必須解決的問題。
即便是今年5月“達到預期效果”的推進系統試驗，也遭遇不少唱衰聲音。批評人士指出，這看似轟轟烈烈的試驗，實則含金量不高———動力部分採用的只是線性馬達而非磁懸浮結構，減速裝置竟是一堆沙子，真空管道更是不見其蹤，“最多能算得上一次加速性能測試”。
資金問題也成為了“膠囊”列車開發的一處瓶頸。馬斯克在2013年時曾估計，建造從洛杉磯到舊金山的“超級高鐵”的成本在60億至75億美元之間，然而“超回路1號”公司近期給潛在投資者和開發商的報價，每公里就達到了5200萬至7500萬美元。公司“燒錢”的速度也是嘆為觀止，上月剛剛獲得5000萬美元融資的“超回路1號”，日前宣布將在明年年初啟動新一輪融資。
難怪有評論說：“願意為一項未必現實的未來科技一擲千金的國家，恐怕也只有‘土豪’阿聯酋了！”
（來源：文匯報） |
