報道稱，一般來說，走陸路運輸的都是那些時間相對較短，但是比空運廉價的商品，例如服裝和資本密集型產品（汽車零部件和電子產品），而運費成本高出海運價的將近50%。
另外，德國到中國的鐵路運輸也隱藏著若干風險：這條漫長的鐵路線途徑至少5個國家，因此可能會出現各種問題，例如關稅問題。中國、俄羅斯和西歐之間鐵路線的運作在一定程度上取決於穩定的政治氣候。另外，各國鐵路路軌的寬度各不相同，例如俄羅斯鐵軌的寬度就比中國和德國的寬。這樣一來，從德國到中國跑一趟，途中就得兩次轉裝貨物。最後，機車以及列車員也必須定期更換。還有，並非所有的商品都適合在冬季經過西伯利亞往返運輸，因為有些貨物無法抗拒寒冷的氣候。
2005年3月，德鐵首次發出4趟測試列車上路，以便證明“跨歐亞大陸橋”項目能夠取得成功。2008年，首列開往中國的定期貨運列車啟動，3年後，在這條世界最長的鐵路線上，開始了每周定期的集裝箱運輸。2014年約300列，2015年約400趟，3.5萬只集裝箱往返運輸。儘管如此，德國鐵路集團首席執行官呂迪格·格魯貝還是對這條遠東鐵路線遠不滿意。2014年，他對德鐵在每年與中國的貿易戰中所占的比重竟不到1%咆哮如雷，要求必須有所改變。
與此同時，也有承攬包租整列列車或集裝箱運輸的公司。它們有的走北線，即穿越西伯利亞和蒙古，還有經哈薩克斯坦、白俄羅斯以及俄羅斯的南線。列車在兩個方向上運行。目前重慶和杜伊斯堡、鄭州和漢堡、武漢和杜伊斯堡／漢堡、長沙和杜伊斯堡、蘇州和華沙以及沈陽和萊比錫之間都有列車連線。
報道稱，船運業迄今對與中國的鐵路運輸反應鎮定。“存在著對這種運輸形式的需求。但是我們的會員公司並不把這看做競爭，甚至威脅，”德國船東協會以為發言人日前說。船運業之所以還能穩坐泰山，原因是，在集裝箱運輸方面，船運業還是勝過鐵路一籌，因為開往遠東的一列貨運列車每趟大約能拉50只集裝箱，而最大型的集裝箱輪一趟可裝載約1.9萬只標準集裝箱。
（來源：參考消息網） |
