——產業化技術不成熟擠壓盈利空間。中國汽車技術研究中心高級工程師張長令認為，目前，動力電池退役判斷標準及檢測技術、可梯級利用電池剩餘價值評估技術、單體電池自動化拆解和材料分選技術等關鍵性技術還不夠成熟，一些電池回收企業仍採用手工拆解或者傳統回收工藝。據測算，採用傳統工藝的動力電池回收企業，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池不僅無法盈利，反而可能虧損。
——鋰電池處理不當存在燃爆和污染的風險。中國科學院深圳先進技術研究院助理研究員張哲鳴說，鋰電池相對環保，但並不意味著在處理過程中就不會對人體和環境帶來危害。當電池耗損到一定程度或者在運輸中發生碰撞之後，都有可能發生短路，容易導致電池燃爆。
——部分電池流向缺乏監管，易導致“劣幣驅逐良幣”。來自工信部的信息顯示，中國鐵塔公司自2015年開始，在黑龍江、天津等9省市建設了57個退役電池梯次利用試驗站點，目前已擴大到12省市，建設了3000多個試驗站點，涵蓋備電、削峰填穀、微電網等各種使用場景。但白旻提醒，一些廢舊動力電池也可能流向非正規的回收企業。這些企業通過簡單拆解，將部分電池再次出售給其他領域用戶，如低速電動車、電動玩具製造商等。
建立成熟高效的回收處理體系勢在必行
首先，加快制定更加詳盡細致的行業標準。2017年12月1日，《車用動力電池回收利用拆解規範》開始實施，另一項重要的標準《車用動力電池回收利用餘能檢測》也於2018年2月1日起施行。然而，一些細節問題仍然困擾著相關企業，專家呼籲制定更加詳盡細致的標準。研究顯示，以廢舊電池的運輸為例，如果按照危廢品標準運輸，不僅跨省運輸將耗費較長的審批時間，而且需要專門車輛運輸，其成本將會成倍增加。
其次，專業回收企業聯盟牽頭，進一步整合回收網絡。電池回收涉及消費者、經銷商、車企等多個環節，需要投入大量人力物力。如果不同的企業分別建立自己的回收體系，將造成重複建設，影響回收效率。張哲鳴、白旻等專家均建議，在生產者承擔延伸責任的前提下，主要依靠專業的廢舊電池回收處理企業，由受到廣泛認可的協會、聯盟牽頭成立全國統一的回收網絡。
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