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| 2017年11月8日，中歐班列裝載著貨物緩緩駛離義烏西站。新華社 |
中評社香港3月29日電／火車頭正恢複古絲綢之路的生機。從阿姆斯特丹到中國的第一趟貨運班列本月開始，從而進一步擴大了已有的鐵路網絡。
日本《日經亞洲評論》3月28日載文《中國對洲際鐵路的精明押注》，文章說，2017年1月，一趟列車從中國義烏抵達倫敦，當時《每日電訊報》稱其是“這條數百年貿易路綫歷史的新篇章”，《衛報》更是稱它“預示新商業時代的到來”。連那些不願支持“一帶一路”倡議的國家都歡迎中歐鐵路。近年來中歐鐵路已大為改善，如今的中歐鐵路網連接了中國的34個城市與歐洲的34個城市。2006年，一個40英尺的集裝箱通過鐵路從上海運到德國漢堡歷時36天。現在，同樣通過鐵路運輸僅用16天。
這些好處引起人們的興趣，但有研究表明，未來數年中歐鐵路或許吸引不了足够的貿易，也不能從根本上改變更大的經濟格局。這表明中國的首要動機，至少短期而言，可能是政治上的。中國深知，鐵路能成為大新聞。每新開一趟班列就給有關“一帶一路”使中國與世界其他地方緊密相連的說法增添一份說服力。但實際上，海上貿易現在和將來仍會占據絕對多數。2016年，中歐間貿易(按重量算)94%經由海運，按金額算也將近2/3。
不過鐵路的價值不能僅僅用貨運量來衡量，它還能幫助和改善所在地區的人員流通。同時，歐洲方面也需要提升，那裡的鐵路系統比中國的更老。因此，在幫助歐洲鐵路上，中國在鐵路制造、物流上等都將獲益。當然，這也將給遠離海岸的沿綫內陸城市帶來新的機遇。因此，如果這些綫路變得可持續，中國本身也會在政治和商業上受益。
中歐鐵路的出現并不預示著世界重回陸上貿易為主的時代。鐵路會提高速度，但規模仍然有限。當然，鐵路不是“一帶一路”的全部。推動中國列車的政治—經濟邏輯，未必適用於許多其他項目，包括空、海、能源和電信紐帶。但新開的中歐鐵路運輸表明，對“一帶一路”來說，財務方面的考慮絕不是決定性因素。 |
