中評社北京7月7日電／沉寂了一段時間的網約車市場再次升溫。
近期，滴滴出行在成都接入“秒走打車”，未來還將在APP陸續接入更多第三方出行服務商，嘗試做聚合平台。再考慮到早前，高德、哈囉均已有了第三方入口，美團也憑著“聚合平台”模式“卷土重來”，這一切都說明聚合中小玩家正成為網約車平台的新玩法。
新的玩法顯然又是一個新的故事。在經歷了補貼燒錢、收購合併等重重關卡之後，儘管滴滴出行的頭部位置已經十分明顯，但網約車市場的需求卻沒有被完全覆蓋，全國範圍內只要有客源、有場景、有牌照的玩家都可以入局來分一杯羹，網約車玩家因此越來越多。數據顯示，截至去年底，共有108個網約車平台拿到牌照，只不過相比於市場起步階段使勁“燒錢”的模式，此時的市場更需要輕資產的玩法。而通過流量和用戶規模優勢促成平台供應商成交的“聚合模式”，恰恰就是這樣一種玩法，自然也就成了行業必然。
對於已經穩坐網約車市場第一把交椅的滴滴出行來說，“聚合模式”既然是整個行業的大趨勢，順勢而為自在情理之中，所以必須參賽。此外，能夠有效緩解嚴格監管後更加嚴峻的“運力荒”問題，是其毅然變道“聚合模式”的更深層原因。
對於網約車市場來說，能讓用戶打到車就是“王道”，誰能集中更多運力，誰就占據了主導權。落腳到滴滴出行，遭遇順風車事件後，原本就不算非常充足的運力再次收縮，很難滿足日均3000萬的訂單需求。此番變道“聚合模式”，能夠幫助其在不大規模增加投入的前提下聚集更多合規運力，滿足用戶的出行需求，創造更多交易額。
同時，現階段的出行市場競爭激烈，滴滴出行若想保住自己的“江湖”地位，還要在用戶體驗上狠下功夫。推行“聚合模式”後，用戶可以在滴滴出行上選擇不同類型的網約車服務，還可以一鍵叫車、同時呼叫多個平台。用戶有了更好的服務體驗，自然對平台的忠誠度更高、黏性更強，滴滴出行也就更能保住並擴大其好不容易建立起來的流量優勢。
能增強大平台的運力、帶來中小平台的流量、提高用戶打車的效率，“聚合模式”看起來確實很美，不過也有一個問題不容忽視——責任歸屬問題。在原本的網約車模式下，一旦產生糾紛或爭議，首先被追責的就是平台。如今，在“聚合模式”下，平台又該如何保證第三方車輛的安全？發生事故後的追責對象是平台還是第三方？用戶會不會變成“被踢來踢去的皮球”？這些問題，都需要滴滴出行等一眾聚合平台在探索中尋求答案。
來源：經濟日報 作者：牛瑾
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