造車新勢力也不甘落後。如新特汽車發布出行品牌“新電出行”；小鵬汽車也成立了出行部門，內測網約車業務，將會在廣州進行公開運營……
2018年，中國汽車行業遭遇28年以來的第一次負增長，2019年依然延續低迷的態勢。今年上半年，全國汽車產銷分別為1213.2萬輛和1232.3萬輛，同比分別下降13.7%和12.4%，產銷已連續12個月呈現同比下降。中國汽車工業協會方面預計，全年總體仍將呈現負增長。
業界分析，自動駕駛的技術進步和共享出行普及或深刻改變汽車消費模式，不能盡快向出行服務商轉型的車企，或淪落為硬件供應商的角色，即成為出行平台的“代工廠”。與此同時，打造自己的出行平台也能獲取更為核心的出行大數據等資源。
車企互聯網平台“抱團”作戰
網約車市場競爭日趨多元化，背靠主機廠的出行新勢力能否撼動滴滴的“一家獨大”？
眼下，困境中的滴滴還未走上盈利之道。合規運營的政策制約下，以北京為代表的重點城市陷入網約車運力不足的瓶頸，而滴滴實施的新一輪提價，又進一步抑制了消費者用車需求。這也給了高德、美團、汽車廠商等各路玩家加速布局網約車的重要契機。
“從當前業務覆蓋範圍和車輛數量看，車企的出行品牌會對滴滴造成一定擠壓，但遠不是一個量級；從長遠看，在二、三線城市及廣大城鎮，公共出行還有很大的市場缺口。”一位新能源出行平台負責人表示，在這個迅速增長的市場中分得一杯羹仍有機會。
實際上，車企和互聯網出行平台並不是完全的競爭關係，“抱團”合作越來越多。如滴滴已經與北汽、豐田等多家車企達成合作，北汽集團旗下的“摩範約車”已經為滴滴提供了近1000台車輛；神州“複活”寶沃汽車後，平台上可以看到越來越多的寶沃車輛用於出租運營；T3出行方面也表示，不排除入駐滴滴、高德等開放出行平台。主機廠擁有車輛和渠道等產業鏈方向的資源優勢，而共享出行服務商則擁有平台和用戶的市場化運營優勢，多方合作才能實現資源深度整合。
提升安全性、推動合規是網約車新階段的發展關鍵詞。自去年滴滴兩起順風車惡性事件發生後，整個網約車行業進入強監管時代。艾媒咨詢《2019新經濟出行領域白皮書》提出，網約車市場競爭將越發多元化，並進一步升級到產業鏈及生態圈的競爭，同時在保障功能提供、安全機制等方面，平台仍需加強建設力度。
（來源：新華網） |
