而相對來說，零部件數量更少的電動汽車，似乎更容易解決這一問題，但複雜的電子器件和軟件成為電動汽車的新問題所在。在某一機構發布的乘用車投訴銷量比中，2020年度國內轎車表現最好的五款車中，有三款都是新能源汽車。這令人有一些意外。但更具有互聯網思維的新造車企業往往對汽車質量有著自己更為獨特的說辭和想法，他們的詭辯常常令人忘記一個最基本的事實——這難道不是質量問題嗎？
更值得一提的是，特斯拉在中國開創了一個惡劣的先例，其不斷出現產品問題，卻始終沒有誠懇的態度來正面解決，從推諉至消費者的駕駛問題到“甩鍋”技術不好，甚至充電有問題都要“甩鍋”國家電網，在“我沒錯”的基本出發點下，強硬地回應任何指責。即便是在今年初被市場監管總局等5部委聯合約談之後，其態度也未見大的改觀。數據顯示，2020年，特斯拉在華因前懸架後連杆球頭螺栓斷裂、車頂飾板脫落等問題召回4次，總計召回的缺陷汽車總量達5.25萬輛。
有人感嘆說，特斯拉在一條作死的路上不回頭地前進著。相對而言，自主品牌的質量投訴依然是多於合資車企。在目前銷量較多的企業中，奇瑞常見的投訴包括艾瑞澤系列和長安逸動等車型的生銹，長城汽車、上汽的投訴比較集中在變速箱異響問題上，而吉利因為銷量規模大，問題各式各樣，包括了異響、異味、生銹等等，也是投訴榜單前幾名，投訴量和銷量一樣水漲船高。當然，自主品牌的進步已經是相當大了，在一些邊緣的自主品牌陸續倒閉之後，整個自主汽車的集中度提升了，未來整體的口碑也會得到改善。
總體而言，過去兩年來，在投訴多發的領域，如二手車平台、新能源汽車電池等領域，典型的案例比比皆是。對於車企而言，質量永遠是紅線，快速與消費者溝通是解決質量問題的重要補救措施。千里之堤毀於蟻穴，這也是3·15的警示意義所在。 |
