北京大石河報廢汽車有限公司工作人員王超說，按工信部的機動車報廢規定，動力電池必須連同車輛一起送到報廢廠，才能拿到報廢證明。對於北京等限購城市的車主而言，拿到舊車報廢證明可以給新買的車上牌。“對於非限購城市的車主而言，如果能賣個高價，可能不會有太多人關心這些電池的流向。”
“在完成機動車的購買手續後，物權轉移至消費者手中，傳統模式下很難確保廢舊電池百分之百進入規範回收渠道。”業內專家表示，這將導致“劣幣驅逐良幣”現象，擾亂市場秩序。想逐步矯正逐利行為，積極探索車電分離、換電、以租代售、融資租賃等新銷售模式，借鑒限購城市將汽車規範報廢與申請新車車牌掛鈎的做法，或是根治之策。
線上線下融合，新型回收模式逐步出現
作為利用“互聯網＋回收”模式、全產業鏈共建共享的第三方回收服務平台，中國五礦所屬長沙礦冶研究院旗下的“鋰匯通”回收網點已遍布14個省份。目前平台回收廢舊動力電池1萬多噸，服務客戶2900多家，成交交易額約1.5億元。
“在當前廢舊動力電池分布地域廣、批次不穩定等多種復雜因素存在的情況下，多元化回收渠道對於促進電池的回收和集中利用發揮了重要作用。”長沙礦冶研究院有限責任公司電池回收事業部部長李重洋說。
與“鋰匯通”類似，天能集團搭建的電池雲回收平台，針對電池回收利用產業鏈上回收商集中轉運等難題，通過有效整合資源，提供廢舊動力電池線上交易、信息追溯、線下快速檢測與安全維護等服務。
“近年來，工信部會同有關部門發布實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等政策，出台了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等配套措施，加強動力電池全生命周期溯源管理，已在京津冀等17個地區及中國鐵塔公司開展動力電池回收利用試點。”工信部有關負責人介紹，截至2021年12月底，173家有關企業已在全國設立回收服務網點10127個。
“目前，多樣化動力電池回收網絡已初步形成。”中汽數據有限公司生態業務部部長徐樹傑介紹，在回收網絡建設上，以汽車生產企業為主體，基於現有售後服務渠道部署回收網絡是主要方式。此外，以格林美、中遠海運等為代表的再生資源利用、倉儲物流企業也積極參與網點建設，推動形成了“重點區域集中貯存＋周邊地區網狀收集”的回收網絡格局。在實體回收網絡快速發展的同時，以互聯網平台為支撐的新型回收模式也逐步出現，與線下實體回收網絡融合發展，形成多元化回收網絡，進一步提升了回收效率。
全生命周期溯源監管，為產業規範發展築牢根基
“電池模塊餘能實測值80.5%、剩餘容量91.2安時、電池溫度29.8攝氏度、開關電源電壓51.2伏……”在中國鐵塔公司展示大廳的大屏幕前，點擊省份、地區、基站編號，相關梯次利用電池的數據一覽無餘。 |
