招商證券國際研報指出，吉利等企業進入手機領域，目的是為智能汽車、智能手機兩大終端的融合長線鋪路，最終實現為用戶搭建車機、手機之間的無縫連接，形成完整的生態鏈。同樣，在馬斯克的產品藍圖裡，也希望有一款屬於自己的手機，成為特斯拉汽車、腦機設備、星鏈系統的連接點，而不是依靠其他APP。畢竟，系統內置模組的穩定性和優化程度遠高於一般APP。
“進入手機領域體現車企從硬件思維向軟件思維轉變。”資深三電系統和汽車電子工程師朱辰光認為，“提升議價權，優化生態部署，是車企造手機的目標。”他認為，“基於用戶對自家用車品牌相對手機更高的信任度，把手機換成車的品牌，是可能的。”把手機掌握在自己手裡，車企在與軟件開發者的談判中就有更大的話語權和議價權。同時，自有品牌手機也會為優化輔助駕駛算法節省大量成本。
收購OR自研？車企造手機要過三關
同樣是跨界造手機，不同車企的路線不盡相同。吉利選擇收購魅族，通過原有資源改造；而蔚來造手機的路線或與特斯拉類似：直接自己幹，打造專屬品牌。在常州蔚來車主面對面活動上，李斌透露：蔚來的手機將定位7000元以上的旗艦機型，非曲面屏的直板機，預計一年後上市。據悉，當前蔚來已經對外釋放手機業務相關崗位的招聘。
“造手機不難，但造出好用的手機還是有挑戰的。”朱辰光指出，車企造手機要過資金關、研發關和銷量關。如資金這一關，專業手機廠商研發一款手機的成本約要40億元。車企若從零開始，需要自建全新團隊，建立自己的數據庫，成本更大。記者查閱公開資料發現，小米2019年投入研發費用40億元，花費九個月打造了小米9；華為餘承東2020年透露，華為Mate40系列耗資5.6億美元打造，該研發費用還不包含海思麒麟9000芯片。業內人士指出，吉利、蔚來、特斯拉等車企承擔數十億元的成本，壓力也不小。從研發關來看，車企自研手機難度或比汽車簡單許多。華為一位內部人士向記者分析稱，手機行業如今高度成熟，只需要提供合格的產品設計圖，很多代工廠都可以提供全套的生產服務，甚至直接貼牌生產。
車企還要面臨“銷量關”。就吉利和蔚來對比來看，吉利汽車去年累計銷量為1328029台， 蔚來則僅為91429輛，在銷量的支撐下，吉利造手機的實力顯然更強一些，研發效率或許也更可靠。
觀察：造手機，用意在造“觸點”
不管出於何種考慮，車企造手機顯然不是頭腦發熱的衝動。車企造手機，也並非為了圖手機市場的幾分利潤。車企造手機，還是為了汽車主業。可以暢想，未來我們開著特斯拉、蔚來、吉利或其他品牌的汽車時，匹配的也將是與車輛高度融合聯動的“汽車品牌”智能手機。車就是你的大號智能手機，手機就是你的縮小版汽車。
蔚來的秦力洪曾說過：過去的車企在產品之外，比的是投放、渠道；以後的車企，比的是誰用戶觸點更多。在未來，用戶觸點的爭奪除了手機，或還會有更多衍生到生活與家庭的產品。 |
