優先發展公共交通
專用道利用率不高
北京三環路，早晚高峰全線開啟公交專用道。3月11日（周六）18時，記者在北三環馬甸橋西看到，西向東方向內側兩條社會車道車輛非常擁擠，而最外側的公交專用道上，兩三分鐘才能看見一輛公交車。
3月12日（周日）17時許，在緊鄰國貿商圈的建國門外大街，從國貿開往永安裡方向的車輛已經排起長龍，汽車緩慢前行，而公交專用道卻很少有車經過。該路段公交專用道6時至20時開啟。
“周末客流高峰一般在9時至16時之間，與工作日客流高峰時段並不一樣。因客流量減少，公交公司也會合理分配運力，適當調整運營間隔。”一位公交司機說。
記者瞭解到，國內第一條公交專用道於1997年6月在北京長安街啟用。此後，北京公交專用道在提升公交服務水平、倡導市民綠色出行、推動城市可持續發展方面發揮了重要作用。
據中國城市公共交通協會副理事長、南京市城市與交通規劃設計研究院董事長楊濤介紹，2012年12月，《國務院關於城市優先發展公共交通的指導意見》發布，公交優先戰略逐步在全國各地得到落實，各大城市陸續開辟公交專用道，國家公交都市建設取得顯著成效。
“公交專用道設立的初衷，是想通過對道路物理空間上的分離，保障公共交通的路權，緩解城市交通擁堵問題。”北京工業大學城市交通學院院長陳艶艶教授說，其實質是對城市交通認知水平的提升，確立了公共交通優先發展的地位，這是交通管理逐漸精細化的體現。
據不完全統計，截至2021年底，全國公交運營線路長度達148萬公里，公交專用道超過1.6萬公里。
以北京為例，當前，全市公交專用道總里程已達1020公里，覆蓋了主要環路、放射線及骨幹道路等大客流走廊。
“雖然我們在公交專用道的規劃建設規模上取得了很大成就，但管理和使用水平還有待提升，仍存在利用率不高、線網連續性不強等問題。”陳艶艶認為，究其原因，一方面在於需求層面，即對城市交通的規律還沒有摸透，專用道的設置與需求沒有精準匹配；另一方面在於供給層面，即城市的路網仍不完善，新老城區的道路寬度與通行能力有較大差異，公交專用道設置缺少基礎設施支撐。
此外，由於北京有較為發達的地鐵系統，私家車也已經成為一種普遍的通勤工具，這兩種出行方式極大地分散了公交運輸系統的壓力。
北京交通發展研究院數據顯示，北京的公交專用道在部分時間段存在閑置現象，如京藏高速公交專用道，早高峰7時至8時利用率僅23%左右；同時，社會車輛違規走公交專用道導致效率下降，以京通快速路（遠通橋段東向西）為例，早高峰7時30分至8時30分，每10分鐘通過車輛數約400輛，其中約70輛小汽車違規使用公交專用道，違規率17.5%。
“當前，各地不同程度存在公交專用道利用率低的現象，甚至還可能在某些路段的特定時間造成交通擁堵，於是很多人對公交專用道產生了質疑。”陳艶艶認為，這是城市交通的精細化治理能力與複雜多變的現實交通需求之間的矛盾，而不能簡單地看作是公共交通與私人交通的對立，更不能因此動搖公共交通的優先發展地位。
楊濤說，各地公交專用道設置、管理和使用效果差異極大，公交專用道的孤立化、碎片化、郊區化等現象還不同程度存在，公交路權優先和保障效應並不明顯。衹有充分保障路面公交的路權優先，才能引導廣大市民積極選擇公共交通工具出行。
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