中評社香港8月14日電／8月9日，比亞迪第500萬輛新能源汽車在深圳下線，比亞迪由此成為全球首個新能源汽車達產500萬輛的汽車企業。這是比亞迪的高光時刻，也是中國新能源汽車產業的里程碑。
比亞迪20年前從電池製造領域跨入汽車業。和很多自主品牌一樣，比亞迪也曾飽受質疑和嘲笑。在吉利、長城相繼年銷量突破百萬輛之後的很長一段時間裡，比亞迪年銷量始終徘徊在四五十萬輛。“產品不被認可，技術不被認可，服務不被認可。”回憶造車之路的坎坷，比亞迪董事長兼總裁王傳福在下線儀式上數度哽咽。
不過，用王傳福的話來說，比亞迪終於等到了自己的“春天”。去年以來，比亞迪汽車銷量一路狂飈，不僅戰勝“南北大眾”，成為中國乘用車市場銷量冠軍，而且超越特斯拉，成為全球賣出新能源汽車最多的品牌。今年，比亞迪月銷量仍舊保持在20多萬輛，其國內市場的江湖地位，至今還沒有誰能撼動。
關於比亞迪的突然“爆紅”並不難分析。從企業來看，比亞迪通過突破超級混動技術，重新定義並打造出了“低油耗”及“無里程和補能焦慮”的全新一代插混。更重要的是，比亞迪秉承實用主義的經營理念，利用包括雇傭更多但更便宜的人力和垂直產業整合帶來的低成本優勢，率先開啟產品“油電同價”，迅速贏得了市場份額。
從宏觀背景來看，也得益於國家的戰略引領和政策支持，近年來新能源汽車市場迎來爆發式增長，而較早押注新能源賽道的比亞迪趕上了風口。去年，比亞迪在銷量創出新高的同時，也收穫了百億元國家財政補貼，最大程度地分享到時代的紅利。
造車不是百米衝刺，而是馬拉松。對於一家車企而言，第500萬輛汽車下線不是終點，而是一個全新的起點。相較於比亞迪如何成為行業主導力量，今天人們更關心、也更願意討論的是，面對產業加速變革和市場競爭加劇，比亞迪能否跨越新能源長征路上的三座大山。
第一座是智能化。過去汽車行業談論最多的就是動力變革，現在雲計算、大數據和大模型等新技術與產業開始和汽車行業深度融合。可以說，產業變革已進入到以智能化為標誌的下半場。智能化發展不僅決定著新能源汽車產品的差異化，而且將超越汽車產品本身，帶動芯片、操作系統、人工智能等新產品和新技術共同進步，其帶動性和集成性具有國家戰略意義。然而，目前比亞迪吸引消費者靠的更多的還是新能源技術，智能化則乏善可陳，不僅離特斯拉差得較遠，也不如“蔚小理”等造車新勢力。業界經常笑談：“比亞迪賣的是電動車，特斯拉賣的是智能車。”這雖有點調侃的味道，但裡面傳遞的豐富內涵值得重視。
第二座是國際化。汽車是一個國際化程度很高的產業，企業衹有主動參與國際市場競爭，才有可能成為全球性品牌。今年上半年，比亞迪出口汽車8.1萬輛，但與國內100多萬輛銷量相比，占比明顯偏低。有人說，“比亞迪不去美國，照樣能做大哥”。不過，需要指出的是，對於汽車企業而言，沒有一定份額的海外市場占有率，特別是在歐美等主流市場的份額，就很難體現出一個品牌的全球性和企業的全球競爭力。反觀特斯拉，不僅在美國、歐洲和中國全球三大主要汽車市場都有較高的銷量，並實現了海外市場的本土化生產，被業內公認為新能源汽車領域“唯一，而非唯二”的全球性品牌，這還是很能說明問題的。
第三座是高端化。儘管目前比亞迪已發布高端品牌“仰望”，但在很多人心目中，比亞迪仍是出租車形象的代名詞。不得不說的是，比亞迪是靠著中低端產品起家的，就算這兩年賣得火的產品，絕大多數也處於10萬元至20萬元的價格區間。在汽車行業，從高往低的產品路線，更具俯衝勢能，容易打開市場；反之，從低向高走，則需要花更多時間和精力積聚向上動能，沉澱和培養用戶。這不是開一兩場發布會，或喊幾聲口號就能實現的。因此，對於新能源汽車下線500萬輛之後的比亞迪來說，既需要“仰望”星空，借新能源東風“騰勢”而起，更需要腳踏實地，用實力和格局跳出“油箱門”之爭，贏得未來競爭優勢，也為自己贏得真正的尊重。
來源：經濟日報 作者：楊忠陽
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