彭博社近期一篇評論也持類似看法。文章說，為與空客競爭，波音的確應當推出新飛機，但這應當是一型重新設計的全新飛機，而非在737基礎上“打補丁”式的新款。
文章認為，新飛機需裝備新一代大涵道比渦扇發動機。這型發動機可顯著降低能耗，提高飛機經濟性，也是新飛機的主要賣點之一。但發動機涵道尺寸明顯增大，與737機型原始設計的低矮機身不適配。因此，737 MAX進行了修型，修型後飛機重心改變，在一些特定情況下飛行時容易出現仰角過大而發生失速險情。因此，737 MAX型加裝了“機動特性增強系統（MCAS）”彌補這一漏洞。這一軟件存在的缺陷與2018年和2019年兩場空難有關。
文章說，波音當初之所以選擇“舊瓶裝新酒”的解決方案，只因這樣更省錢。
為節省成本，波音還將大量核心零部件的生產業務出售，轉而採用外包方式。今年以來，陸續有多名“吹哨人”爆料波音質量和安全控制存在問題。
信譽如何重建
“要重建公司信譽，我們要踐行承諾，那就是生產高質量、安全的商業航空器”。奧特伯格上任伊始在致員工的公開信中說。
奧特伯格的前任戴夫·卡爾霍恩也曾在多個場合強調安全的重要性。卡爾霍恩在波音客機在2018年和2019年發生空難後出任波音掌門，曾被認為是“臨危受命”。當時公司還成立新的安全委員會，制定新的安全標準和流程。
然而，今年波音客機門塞空中脫落事故發生後，卡爾霍恩黯然離職。6月他出席美國國會聽證會時承認，波音安全文化有瑕疵。在對門塞空中脫落事故的調查中，有波音工人更直言波音的所謂安全文化是“垃圾”。
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