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火車票中隱藏的驚天秘密

http://www.CRNTT.com   2014-01-16 12:00:58

說到這裡，肯定有人會反問，現在還有多少綠皮車在跑，高鐵的票價不是很貴？近20年鐵路基準票價不漲是站不住腳的。據了解，綠皮車全國還有300多對在跑。舉幾個例子，6225次、6253次這兩趟列車，哈爾濱東至濱江硬座，票價僅為1元，6026次列車九江至小池口硬座票價也是1元；烏魯木齊至和田的5826/5827次列車，全程2073公里，硬座票價111元，僅為汽車票價的40%、飛機票的8%。另外，還需要說明的是，基準票價是鐵路客票價格的參照系，現行的普通線路動車組二等座票價是按照1993年的高級軟座票價執行的，動車組一等座票價在此基礎上浮，高鐵票價雖高於其他列車票價，但也是參考基準票價和市場價格制定的。所以說，基準票價的上浮，肯定會引起整個鐵路客運價格體系的上浮。 　　在市場經濟的環境下，仍保持著計劃經濟本色的火車票到底該不該漲，涉及到方方面面的利益，長期以來是社會較為關注的熱點話題，政府、學界和民眾對此紛爭不一。茅於軾等人處於鐵路和社會發展的良好期望，堅持呼籲火車票漲價，但所謂的中國鐵路這種“畸形”運價卻長期存在。中國鐵路運價問題還曾多次引起世界銀行組織呼籲，2011年底世行發布的《關於中國鐵路運輸定價的新思考》文章，指出中國鐵路定價方面存在問題，建議中國鐵路應考慮採取更加市場化的定價機制。2012年又發表《鐵路行業管理體制的三大支柱》一文，列舉了8個擁有較大鐵路系統的國家案例，供中國借鑒。 　　事實上，火車票完全可以漲價，尤其當鐵道部被撤銷，成立中國鐵路總公司，成為一個名副其實的國企之後，在兼顧社會責任的前提下，根據鐵路企業經營實際，應該可以進行必要價格漲幅。但是，絕大多數人面對物價節節攀升，買不起房、看不起病、上不起學等而無奈接受，卻執篤認為火車票是不能漲價的，這是中國物價的最後一面“良心”，火車票若漲價，必引起物價上漲連鎖反應，誰若鼓噪火車票漲價，必定會千夫所指。 　 火車票可以不漲價？ 　　如果要火車票不漲價，就得有這樣幾個條件作保證：中央政府減免原鐵道部代表政府投資建設鐵路，尤其是投資建設國土開放性鐵路所負擔的相對一部分債務，減免有關對鐵路徵收的賦稅，對公益運輸進行政府補貼。 　　當然要具備這樣的條件是很難的。因為長期以來鐵路行業這個“硬漢”，對社會的輸血意識、為國分憂能力實在是太強了。以至於國家只要看到鐵路肌體尚能運行，基本就可以不用給予太多實質性幫助了。這種慣性認知下，國家無需考慮參照世界各國普遍對鐵路的實質性補貼和優惠政策，如美國西部鐵路建設之初政府無償贈地，法國鐵路靠政府補貼生存、德國政府對鐵路維護和擴大基礎設施建設持續進行財政補貼、韓國政府常年補貼鐵路等等，從而把中國鐵路煉成了世界鐵路的奇葩，讓百萬一線鐵路員工沒有獲得理應獲得的物質回饋，卻難能可貴地保持了10年前，甚至20年前中國人特有的奉獻建功精神，鑄就了不可持續發展的奇跡。 　　在現在中國鐵路總公司面臨的市場環境下，在兼顧社會責任和企業效益的情況下，適度提高火車票基準票價可以說是一種發展的必然選擇。當不具備條件時，火車票如果再不漲價，鐵路建設發展將更為艱難，鐵路企業會放棄長遠戰略利益，而盲目追逐眼前利益，釀成國家和民族遺憾。 　　若要保持火車票價格長期基本穩定，鐵路發展健康持續，就得找到一條戰略性、系統性解決問題的策略，而不是一招一式的戰術層面的方法。如採用以鐵路乘客會員為切入點，以金融和商業做支撐，促使鐵路發展健康持續，可絕好解決這一難題，保證多方利益平衡共贏。

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