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中國建設“環球高鐵”的前景

http://www.CRNTT.com   2014-12-04 09:12:51

其次，從資金方面看，不存在不可克服的困難。歐亞高鐵北線地面直線距離約10000公裡，南線地面直線距離也約10000公裡；從北京到雅加達的東南亞線地面直線距離約6000公裡；從安卡拉往南開普敦的非洲線地面直線距離也約10000公裡；美洲高鐵線最長，從北京經白令海峽到布宜諾斯艾利斯的地面直線距離約為25000公裡。綜合起來，聯結歐亞非及南北美洲的環球高鐵如能建成，其主幹線的總裡程約為50000公裡，即使算上必要的繞行，也不會超過60000公裡。目前高鐵建設成本，在中國約為每公裡0.33億美元，國際價格為每公裡0.5億美元，即使按國際價格計算，建設60000公裡環球高鐵的靜態投資總額不會超過3萬億美元。目前國際資本充足，足以滿足打造環球高鐵的資金需求。其中，全球官方掌握的外匯儲備達10萬億美元，且不少以“主權財富”基金的形式存在。此外，國際上還有充足的私人資本。 　　再次，從“成本—收益”關係看，建設環球高鐵的內在需求很大，並將不斷增大。目前世界上交通運輸主要分陸海空三途，三者各有優劣。其中，空運優勢是速度快，劣勢是運量小、成本高、能耗高、碳排放量大；海運優勢是運量大、成本低、能耗低，其劣勢則在於速度慢；高鐵運輸較空運運量大，運輸成本及能耗和碳排放較低，運送速度則大大快於海運。在建成環球高鐵的新條件下，高鐵運輸較之海空運輸的優勢會進一步放大，劣勢則會進一步縮小。例如，空運較之陸海運輸雖然有速度快的優勢，但其運輸成本是鐵路運輸的7倍，碳排放量是陸海運輸的30倍；又如，目前鐵路運輸較之海運雖然成本約高出25%，但其運輸速度卻是海運難以比肩的，且可把產品從產地直接運往消費地而無需中途多次轉運。2013年10月開通的“渝新歐”貨運班列從重慶出發，經哈薩克斯坦、俄羅斯到柏林，全程11179公裡，歷時16天；乘旅客列車從北京啟程，經烏蘭巴托、莫斯科、華沙到柏林，歷時約一周。而海路運輸，從大連走印度洋、地中海航線抵荷蘭鹿特丹需48天；從大連往北經北極航線抵鹿特丹也需要35天。即是說，目前歐亞運輸中，即使現有速度較慢的老舊鐵路運輸，也可較海運節省20天甚至一個月時間。如果按統一標準建成歐亞高鐵，減少通關時間，即使按保守估計，從北京到倫敦的運行時間也只需要2天。如果時速580公裡的高鐵列車下線，則從北京到倫敦的運行時間將只需要不到24小時，這不但是海運所無法比擬的，甚至堪與空運比肩。 　　最後，從市場需求看，21世紀全球化、信息化以及世界經濟的“扁平化”發展，尤其是如火如荼的“第三次工業革命”、“頁岩氣革命”等正在改變世界經濟增長模式，世界經濟的地理布局也將發生巨大變化。過去各大陸不發達的內陸地區，非洲、南美及亞洲腹地、荒涼的北極圈等正在捲入全球經濟大潮，有可能逐步成長為世界經濟新的增長區。新的經濟增長模式及增長區向內陸擴散，不但對運輸量有要求，且對運輸速度也有新的要求。而在經濟不斷成長的內陸地區，陸地運輸較之海運更有優勢，甚至不可替代。換言之，新的經濟增長模式和布局將驅動高鐵發展，而高鐵運輸的發展，又會促使內陸在世界經濟布局中的重要性不斷提升。 　　總之，無論從技術與工程建設能力、還是從資金和費效比、或是從市場需求看，都足以滿足打造“環球高鐵”所需的要件，打造環球高鐵所必需的技術與工程建設能力及資本供給與市場需求等條件已經大體成熟。 　　目前實現打造環球高鐵“夢想”的真正障礙是在地緣政治領域，一是國際上、尤其是承載環球高鐵地理、資金、工程技術等主要“責任”的“樞紐” 大國之間，如美俄、中美甚至中俄之間仍然缺乏必要的高度戰略互信、地緣政治互信，傳統地緣政治思維仍然在影響這些國家間的相互關係，烏克蘭危機的發生與發展就提供了這方面的證據；二是國際上普遍存在局部動蕩，如伊斯蘭國興起、伊朗核問題發酵、巴以矛盾和阿以矛盾的存在、美國撤軍後阿富汗爆發內戰的危險性、非洲一些“失敗國家”的不穩定、恐怖主義活動愈演愈烈等，也妨礙國際社會下決心合力打造環球高鐵。擬議中的環球高鐵不少路段要經過這些動蕩區和“失敗國家”，如不能有效解決地區動蕩和“失敗國家”問題及恐怖主義威脅問題，要打造環球高鐵及保障其安全運行就是一句空話。此外，一些極端環保主義者也可能以保護生態環境為由，影響輿論，成為打造環球高鐵的巨大障礙；一些與海空運輸利益關聯密切的利益集團、經濟高度依賴海洋的沿海國家也有可能成為反對打造環球高鐵的“僵死”力量。

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