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高鐵取捨　中國“命脉革命”

http://www.CRNTT.com   2010-03-10 12:41:33

成本權衡 　　王夢恕說，與200公里的火車經濟時速相比，350公里時速的基本建設費用增加不到10%，“比如隧道斷面加大點，本來60平方做成80平方，開挖面積大點就行了。” 　　鐵道部科學研究院（下稱鐵科院）一位專家認為，從規模化的生產角度來說，350公里時速技術的大面積使用會攤低整體成本，而不會帶來成本倍增。“如果僅修一條高鐵，成本會很高，但如果繼續修下去，就變成一個普通技術了，成本就會下降很多。中國這麼大的市場，為承載高鐵相關的產品提供了巨大優勢。” 　　在鐵道部看來，中國高鐵的建設成本並不高。據鐵道部發言人王勇平介紹，中國高鐵的成本投入比國外低很多。原因有三：一是地方政府徵地拆遷方面給予了大量支持；二是在建設、設備、材料採購等方面的招投標由鐵道部統一協調，竟爭壓低了成本；三是對於國際性的大投標，讓國外廠商之間進行激烈競爭，降低了技術轉讓成本。此外，人工費用也比國外低。 　　而劉斌則認為，高鐵的成本不光體現在前期的建設成本上，更多的或許體現在後期的運營與維護上。“從時速200公里到350公里，不管是運營、能耗，還是體系上，成本都要高出很多。” 　　值得一提的是，由於火車的經濟運行時速仍然是200公里，出于“節能的考慮”，京津城際的時速控制在了300公里左右。王夢恕也認為，未來高鐵的運行時速仍將以200公里為主，有快有慢，形成梯次。 　　不過，在鐵道部看來，高標準是出于一種前瞻性的考慮。“隨著中國經濟發展、城市化水平提高、居民收入增加、出行頻繁，對速度的要求也會增加。鐵路與房子不同，不可以拆了再建，鐵路的使用壽命長，現在的高標準是為了防止以後再拆，再擴建，那時的成本會更高。”王勇平說。 安全擔憂 　　而對於中國高鐵350公里時速的另一層擔心，在於安全問題。 　　2009年7月，石太客運專線部分路基在暴雨後出現嚴重下沉，造成列車限速運行，被鐵道部認定為鐵路建設工程質量大事故，引發外界對未來高鐵安全的擔心。 　　上述鐵科院專家認為，路基下沉是工程建設中經常遇到的一個技術問題，“某一個地方，由於地基處理不當，引起下沉，是正常的，通過補修，可以達到工程的要求。”他强調，“鐵路工程建設從來沒有次品率，而是要求全優，要達到至少95%以上的合格率，普通鐵路都是這樣，更何况高速鐵路。這在工程招標的文件中都有要求和規範，一般要求一次性驗收合格，工程優良率要達到95%以上，這也是施工單位所承諾的。” 　　王夢恕認為，高速鐵路對路基要求很高，在傳統施工方法中，路基要經自然沉降數年後使用，為避免因土質問題造成的路基困擾，現在的高鐵普遍採用了以橋帶路的方式。

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