鄂爾多斯已經被人稱為死城，其不顧實際需求盲目搞基礎設施建設和房地產開發的模式也廣遭世間詬病，與此類似，滬寧線上的仙林站也可以稱為死站。當然，誰也不能預料到百年之後，這些地方不會成為繁華的商埠，畢竟，鴉片戰爭前的上海只是個小鎮子、改革開放前的深圳也不過是個小漁村。然而超前發展，也不能這麼個超前法。
劉志軍造高鐵的代價是多少？我們可以做個比較，在劉志軍2003年主政鐵道部之前，其前任傅志寰曾經主持過秦皇島到沈陽的客運專線建設，其一公里的造價是3984萬元，劉志軍時代的高鐵造價呢？非高架橋路段大概是1億元，高架橋和隧道段恐怕要達到兩億。而其效果呢，秦沈客專的運營時速為200公里，提速空間可到250公里，也許你覺得這速度低了，前不久剛剛開通的哈大高鐵，冬季運行時速也不過是200公里，而其建造的標準和費用可是照著350公里時速來的。
也許有人要問了，這種賬目難道高層不會算嗎？能給劉志軍放行，讓他蠻幹嗎？原鐵道部的一位官員說，劉志軍瞞天過海的手段非同一般，細心的讀者可以去發改委網站上查高鐵的項目建議書和可行性研究報告，在那裡，每條客專線路的標準是用“高於200公里時速”這樣的模糊字眼表述的，到底高到何種程度呢？沒有上限。據說當時劉志軍跟發改委說不會高很多，但最終足足高了150公里。為此劉志軍還跟當時的發改委領導結下了不小的梁子。
高鐵時速越高，造價也越高，建得越多越快，工程量也越大，與此對應的是，丁書苗能夠操縱的招投標項目也越多，按照比率提成拿到的中介費也越多。當然，把劉志軍建高鐵說成是為了給自己和丁書苗等相關利益人謀私利，可能過於陰謀論，但其最終造成的結果則確實是如此。
而這種低效、軟約束的投資模式最終的結果，獄中的劉志軍也無法承擔了。劉志軍時代靠銀行貸款、發行債務而大量投資客運專線，已經讓原鐵道部（如今的鐵總）債台高築，截至2013年一季度，其負債已達28393.98億元，負債率則達62.31%，考慮到鐵道部的資產變現率低，這一負債率算是相當高的。拜劉志軍所賜，鐵道部這幾年基本就是在借新還舊、拆東墻補西墻中過日子的。財務數據亦顯示，原鐵道部已經累積了大量的長期貸款，這一數字在2013年一季度末為22744億元，2012年年底為22127億元。
據說劉志軍在獄中還能享受看報紙、電視的待遇，不知道他看到這些數字之後，還願不願意繼續談高鐵這一讓他傷心的話題呢？ |
