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| 2014年12月1日，非洲首條中國標准現代化鐵路在尼日利亞全綫鋪通。 |
中評社香港1月26日電／據中國經濟網消息，北京市政府新聞辦公室宣布，將計劃建設莫斯科到北京的高速鐵路，全程超過7000公裡，途經中國、哈薩克斯坦和俄羅斯，列車運行時間為兩天，項目投入預計1.5萬億元人民幣，約2,420億美元。
英國《金融時報》1月26日載文《中國海外高鐵市場有多大？》，文章說，中國高鐵“出海”遭遇過不少尷尬。墨西哥備受關注的高鐵項目於1月14號重啓招標。去年11月4日，墨西哥宣布由中鐵建牽頭的國際聯合體中標該項目，三天後宣布取消中標結果，並將重啓招標過程。曾經中標的中國企業表示將再次投標，力爭贏得中國高鐵“出海”第一單。此次重啓招標，中國公司面臨更多的競爭對手，競爭對手更充分的准備，以及獨立代表全程參與監督。
中國在海外的高鐵項目價格低，提供融資，有人質疑賠本賺吆喝，有人認為出於大戰略需要。支持高鐵的就有來自世界銀行的聲音。
2014年7月10日世界銀行發布報告稱，中國在短短6、7年時間裡建成1萬公裡高鐵網（按時速250公裡/小時計算），中國的高鐵建設成本大約為其他國家的三分之二，而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。除了勞動力成本較低外，高層規劃和規模效應也是中國高鐵如此廉價的重要原因。12月，世行再發報告，稱贊中國內地的高鐵發送旅客量2013年達到了6.72億人次，旅客周轉量達2140億人公裡，超過了全世界其他地區的總和，是日本的2.5倍，法國的4倍。自2008年以來增長了4倍，從2007年4月至2014年10月份，超過29億人次乘坐了高鐵。
中國高鐵有足夠的競爭力。反對高鐵者在初期可能低估了乘客對舒適度與效率的追求，也低估了國內的承受能力，有專業人士說，“他們在初期總是叫太貴，等真坐上的時候一點也不嫌貴”，京滬高鐵已經贏利。
作為中國新製造業的名片，中國龐大的高鐵計劃不僅僅局限於國內，業已成為中國輸出產能、連通國際、打造中國版馬歇爾計劃的重點。據鐵路權威專家王夢恕說：早在原鐵道部時期，我國就規劃過四條“走出去”的鐵路綫路，即歐亞鐵路、中亞鐵路、泛亞鐵路、中俄加美鐵路——這是人類歷史上最雄心勃勃的計劃。
到現在為止，還沒有產生足夠的分析樣本，但從幾個案例看，對其他資源的追求超過了對高鐵項目贏利的本身考量。 |
