作為京滬高鐵另一股東，天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司今年7月初披露的債券說明書中，卻顯示出了京滬高鐵的盈利數據。
該說明書中顯示，截至2015年末，京滬高速鐵路股份有限公司資產總額1815.39億元，負債總額503.67億元，所有者權益總額1311.72億元，資產負債率27.74%；2015年公司營業總收入234.24億元，營業總成本167.36億元；營業外收入13萬元，營業外支出 2751萬元；利潤總額66.6億元，淨利潤65.81億元。
值得注意的是，據鐵總官網公布的數據，自2011年6月30日開通運營以來，京滬高鐵僅在當年的半年時間內運送旅客就達2415萬人次，2015年運送旅客近1.3億人次。由此推算，2015年，京滬高鐵每人次旅客平均利潤約50元（包括票務以外的其他利潤）。
業內人士稱資產劃分已完成
在京滬高鐵實現盈利的同時，其上市的障礙也在逐步減少。據京滬高鐵內部人士稱，京滬高鐵固定資產1800多億元，資產劃分已全部完成，主要是一些聯絡線劃給了路局或其他公司，動車段因為要維修區域內的所有動車，也劃給了路局。
為業界關注的是，2010年年初，尚在建設中的京滬高鐵就一度風傳或將獲國務院“特批”上市融資；此後，鐵道部正式政企分開、國務院發展研究中心同 時發布“383方案”，建議選擇一批發展潛力較大、業務邊界清晰、適合於成立幹線公司的項目率先上市，更加深了外界對京滬高鐵上市的期待。
業內人士分析認為，京滬高鐵作為最有潛質的優質資產，依然有可能作為重點培養打造的第一批上市高鐵公司。同時，盈利預期下，還難免會受到來自股東方面上市需求的壓力。但上市融資以後幹什麼？如果沒有合適的投資項目和規劃，且現金流充沛，上市進程又必然動力不足。
京滬二通道尚無時間表
無論上市與否，京滬高鐵運能的日趨飽和，尤其是盈利的順利實現，都在逐步推升京滬二通道的修建預期。
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