1951年起，按照中國鐵路總公司（原鐵道部）的安排，中鐵二院對川藏鐵路持續開展勘察設計與相關研究，該院總經理朱穎介紹，川藏鐵路建設需面對“顯著的地形高差”“強烈的板塊活動”“頻發的山地災害”“脆弱的生態環境”這四大環境挑戰。
中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察設計總負責人林世金說，從四川盆地攀上“世界屋脊”，鐵路最高海拔4400米，全線海拔高差3000多米。比如瀘定到康定一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線距離僅50公里，海拔高差卻有2000多米，相當於每公里要爬50米，這樣的直線坡度，鐵路沒法爬升。
川藏鐵路走向圖川藏鐵路走向圖
咋選線？同步開展50多項研究
林世金回憶，單是從康定至八宿段線路，需要穿越橫斷山脈，初期就提出了三條線路。在綜合比較了地形地質、分析了地震、地災等各種優劣，考慮經濟據點、綜合交通，最終選擇了經理塘、昌都方案。
岩爆、風積沙、泥石路、峽穀風、季節性凍土……朱穎介紹，針對上述各種困難，川藏鐵路的選線既考慮了建設實際，也考慮了運營安全和後期維護。以“減災選線”的理念為主導，同步開展了50多項研究。
怎麼破？通過“展線”實現
為解決短距離高落差的問題，鐵路通過“展線”來實現。林世金舉例說，比如瀘定到康定的路線就是Z形，線路總長達到115公里，是直線距離的2倍，最大設計坡度是目前國內最大坡度，通過雙機牽引加強動力實現爬升。
和青藏高原“緩坡式”上升不同，川藏鐵路是“台階式”的。從成都到拉薩，累計爬升高度里程達到1.4萬米。
為了消除顯著的地形高差，川藏鐵路更多地採用高橋、隧道，全線橋隧比達81%。
跨越八宿怒江的特大橋長1300多米、主跨長1064米，從基層到橋面足有701米高。“橋到這個高度，才能銜接盤升上來的鐵路。”
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