從行業來看，汽車通信模塊才開始起步，這就像個人電腦沒有聯網的時候。現在的汽車就像單機電腦，不能聯網就沒法建立生態。
聯網、普及進程慢，有汽車本身的問題，比如價格高、稅高、中國造車能力乏善可陳。如果人手可以低成本地購入汽車，那規模和生態不可同日而語。和手機、電腦、家電相比，國產汽車行業相形見絀，國內市場增長見頂，也導致大家對汽車整體發展產生疑問。
汽車產業又是高度產業鏈化的行業，上下游、各級供應商之間合作緊密。生態中沒有徹底的敵人，各類型的企業扮演著不同角色，關係也比較穩固。
此時華為有衝進來的野心，想要提供全新生態的話，誰會和你一起玩是一個挑戰。汽車廠商需要華為的技術，華為同樣需要車廠客戶的支撐。
從現有格局看，華為入局比較晚，硬件廠商和軟件廠商都已經在車聯網、自動駕駛的主要陣地上占了位，可謂強敵環伺。
硬件廠商中，就包括傳統的汽車廠商、新派的代表特斯拉、半導體供應商。軟件廠商方面，則包括谷歌、BAT巨頭，還有一眾垂直領域的創業公司。
其中，和華為業務最接近的就是硬件派。
比如高通，2017年，高通就發布了首款C－V2X商用芯片組解決方案——9150 C－V2X芯片組，比華為的同類產品早了一年。今年，高通已經發布了第三代車用平台820A，平台能夠支持沉浸式的圖形圖像多媒體、機器視覺以及AI等功能。
新秀英偉達圍繞Drive PX2芯片布局的自動駕駛平台意在算力，也就是自動駕駛的大腦，英偉達在算力上的實力無需多言。英特爾收購的Mobileye主要做傳感，在ADAS系統上根基深厚，同時還有自動駕駛平台Intel Q。
早早進場的玩家，已經在車聯網之外，開始構築自動駕駛的壁壘。這些巨頭或通過收購、或基於自身芯片的優勢、人工智能技術的優勢，逐步嵌入到汽車產業鏈中。
相比於智能網聯，華為對自動駕駛的表述則相當謹慎，在此次車展發布中，與自動駕駛直接相關的只有一款基於華為雲的雲服務產品，但實際上智能駕駛板塊的終極目標也是實現自動駕駛，在業務展望中，智能駕駛板塊也將與智能網聯、華為雲板塊等協同，實現終極的自動駕駛。
從華為的表述看，華為有做汽車智能大腦的野心，只是眼下，征程才剛剛開始。
（來源：21世紀經濟報道） |
