中車株洲研究所旗下中車時代電氣（03898.HK）承擔了高速磁浮總體電氣系統工程化應用研究任務，其內容包括牽引供電、運行控制、車載三網、懸浮導向渦流制動等關鍵系統，涵蓋100多種、近2000台／套核心產品。
時代電氣相關負責人對第一財經記者表示，經過三年研發，目前已完成整個電氣系統工程化方案，並在系統集成技術、關鍵設備研製與驗證、協同仿真平台等方面取得了階段性成果。同時，在變流傳動系統設計、車載三網等磁浮核心技術研發方面，積累了寶貴的自主研發經驗。
上述負責人表示，按照項目計劃，時代電氣將於2020年完成磁浮樣機交付，並協同牽頭單位開展試驗線調試，為實現磁浮交通系統工程化應用奠定基礎，助推中國軌道交通產業在國際競爭中搶占制高點積蓄技術實力。
軌道交通的三大核心技術是一車（車輛）、二路（軌道）、三系統（信號系統）。信號系統作為軌道交通的“大腦”和“神經中樞”，是保障磁浮軌道交通安全高效運營的關鍵。
第一財經記者了解到，由中國通號集團承擔的國家重點研發任務《高速磁浮交通系統關鍵技術研究——運行控制系統自主化關鍵技術研究》正在推進中。該課題針對高速磁浮交通系統的技術特點和業務需求，實現時速600公里高速磁浮列車的安全防護和自動駕駛，實現全自動列車調度、路徑智能規劃、綜合運營監控等，並完成列車控制系統的產業化和工程化。
中國通號相關負責人告訴第一財經記者，該課題旨在將成熟的城軌及高鐵列控技術應用於高速磁浮列控領域，通過對關鍵技術差異分析研究和攻關，完成方案設計和原型驗證，為下一步的產品化及工程化奠定技術基礎，該任務的執行期限是到2020年12月。
中低速磁浮異軍突起
雖然高速磁浮技術攻關不斷取得突破，但專家分析，綜合成本、運力、市場、經濟意義等多種因素，高速磁浮真正轉化為大眾交通工具，還有很長一段路要走。
高速磁浮成本較高。比如，世界上第一條投入商業運營的磁浮線路——上海磁浮線，總投資高達89億元。孫章表示，目前日本高速磁浮的成本是高鐵的1.5倍，未來隨著技術進步成本可能會降低。另外，磁浮列車沒有車輪，行駛時與軌道不發生摩擦，日常維護成本相對較低，具備全壽命周期成本優勢。
趙堅告訴第一財經記者，現在僅僅是試驗樣車下線，軌道、線路都還沒有。即使技術上成熟，未來市場有多大，運量有多少，成本上是否具備可行性，都需要一一論證。普通公民真正坐上高速磁浮可能需要十幾年甚至更長的時間。
與此同時，近幾年中低速磁浮異軍突起。2016年5月，國內首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運營，磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點受到普遍關注。目前國內已有北京、武漢、成都、廣州等近30個城市正在實施或計劃上馬中低速的磁浮項目。
今年5月6日，長沙磁浮快線交出運營三年的“答卷”——累計開行磁浮列車146547列次，運營里程273.5萬公里，共計運送旅客916.54萬人次，中國磁浮實現了從技術研發到商業應用的成功跨越。
中國工程院院士、西南交通大學教授錢清泉撰文表示，中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設周期、運維等方面的成本僅為地鐵的約1／3，而且更加環保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術方面已經十分成熟，是發展軌道交通的優質選項。
目前，中國各地正在加速布局磁浮交通。5月21日，濟南城市軌道交通二期建設規劃信息公布，未來還將引入中低速磁懸浮助力中運量軌道交通。根據《濟南城市發展戰略規劃（2018－2050年）》，濟南中運量軌道交通包括有軌電車、中低速磁懸浮，遠期將由23條線路構成，規模約410公里。
此外，長沙市擬在湘江新區規劃磁浮交通圈，武漢市把兩條中低速磁浮線列入軌道交通第四輪建設規劃。
錢清泉曾透露，到2020年，中國有望建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。
（來源：《第一財經》） |
