王秉剛給記者算了一筆賬：以一輛滿足國四排放標準的柴油城市公交車為例，每年平均行駛里程約為7萬公里，直接排放的污染物總量為1.1噸，而純電動車的污染物排放則為零，即使算上發電環節中有害氣體的排放，一輛純電動公交車的污染物排放也僅為柴油公交車的1／4。“基於此，在公共領域推廣電動汽車，能有效改善城市的大氣環境。”王秉剛告訴記者。
出租車電動化意義重大
一直以來，城市都是推動電動汽車發展最重要的地區，促進以出租車為代表的公共交通領域電動化除了能實現城市的綠色發展以外，也是城市交通電動化轉型的重要實踐。
早在2011年開展“十城千輛”工程時，率先實現電動化的就是公交車等公共交通工具，彼時，這些純電驅動的公共用車成為了普通民眾接觸和了解新能源汽車的重要途徑，更為新能源汽車在私人消費市場打開局面奠定了重要基礎。
與8年前相比，目前我國新能源汽車市場規模已經翻了幾番，但隨之而來也出現了一些問題，尤其是充電的便利性和產品安全性成為消費者購車的首要顧慮，為實現新能源汽車的進一步普及，出租車的全面電動化意義重大，有望成為新一輪城市交通電動化的排頭兵。
此外，崔東樹指出，出租車的電動化還將有利於城市充電設施的布局完善，因為出租車的充電需求比私家車更大，大量普及電動出租車將帶來充電需求的大幅提升，有利於提高充電網絡的利用率。更值得一提的是，出租車的電動化還將促進智能交通的發展，隨著電動出租車的成熟應用，網聯化和智能化的推進就擁有了良好基礎，屆時城市交通擁堵等問題也有望得到改善。
安全、效率和成本是三大掣肘
根據各大城市已經公布的出租車電動化計劃表，今年全國出租車電動化的滲透率有望達到13%，到2020年將達到23.6%。王秉剛推測，按照當下的發展速度，到2030年，全國公共領域的車輛基本有望實現全面電動化，但在推動過程中，有三方面的問題值得關注。
首先是安全問題。其實早在2011年電動出租車推廣的最早期，一輛杭州電動出租車就發生過自燃，當時引起了業內的極大關注，近年來，電動汽車著火事件時有發生。在世界汽車組織OICA第一副主席、中國汽車工業協會原常務副會長董揚看來，電動汽車的著火事故比例低於燃油車，隨著電動汽車的發展和技術進步，其安全性一直在提高，著火事故比例也在不斷下降。但董揚強調，隨著新能源汽車的進一步普及和推廣，產品的安全性問題應該得到全社會的重視。王秉剛告訴記者：“我們還是要堅持安全第一的原則，尤其是在公共領域的電動化過程中，更要杜絕重大事故的發生。”
第二個問題是效率。這一問題在全面普及電動出租車的山西太原飽受詬病，主要原因在於電動汽車的續駛里程較短和充電時間過長，為了不讓充電影響出租車的運營時長，不少太原的出租車司機都準備了兩輛車，當其中的一輛需要長時間充電時，另一輛就可以上路行駛。
崔東樹在接受採訪時直言，出租車的使用頻率比較高，一天24小時絕大部分時間都處於巡游運營的狀態。充電時間過長不僅會造成運營時間的縮短，而且會導致部分時段出租車的供給不足。在他看來，北京市鼓勵的換電技術固然能在一定程度上提高效率，但這並不是出租車全面電動化的惟一路徑，增加車輛續駛里程、加快基礎設施建設等工作也刻不容緩。
電動出租車大規模普及亟待克服的第三個問題是成本。在使用成本方面，電動出租車遠遠低於傳統燃油車，但涉及到購車和維護成本，電動出租車則未必低於傳統燃油車。“必須降低成本，如果始終高成本運行，公共領域的電動車很難實現可持續發展。”王秉剛如是表示。
（來源：人民網） |
