但面對擁堵，恐怕單靠消極的限制手段進行治理難以從根本上解決。以限制車輛為例，事實證明，限制居民購買汽車的行為更是已被各國所證明屬於公共政策經典失敗的案例。而且，考慮到北京城區的房價已經遠遠超出普通民眾購買能力的情況下，房價的擠出效應讓普通民眾只能選擇去偏遠的郊區買房，在公共交通不發達的情況下，買車就成了必然的選擇。而且，目前北京汽車保有量達到400萬輛，意味著千人擁有量超過200輛，但這與美國、日本等發達國家600到700輛的千人擁有量相比，還有很大的差距，這意味著北京車市還遠未達到飽和狀態，未來還有很大的上升空間。因此，靠限制車輛解決擁堵是最為簡單粗暴，但成效甚微的辦法。
而所謂的收取交通擁堵費的舉措，國際上很多城市都試驗過，效果並沒有想象的那麼好，而且在北京實施還有技術環節的障礙，難道要在各個環路再設路障收費不成？至於對車輛收取“空氣污染稅”，則更是屬於那種中看不中用的“花瓶政策”。從中國車輛購置的稅費負擔來看，中國的車輛稅費即使不是全球最高的——稅費占車輛購置費用高達30%以上——至少應該是最高的之一。如果說稅收真的可以抑制高能耗，治理交通擁堵的話，很顯然在中國仍然是一個並未成為現實的神話。而且，考慮到中國很多稅費改革最終都偏離了政策的初衷，甚至與政策背道而馳，淪為有關部門增收的手段和工具，這是應該引起我們警惕的。
很顯然，面對北京即將進入500萬輛的事實，北京並沒有做好準備，比道路更缺乏的，是我們在公共政策、法律規則、用車文化等軟件方面的捉襟見肘。筆者之所以一直認為中國距離真正的汽車大國還路途遙遠，原因並非基於我們沒有自主品牌，而是基於我們沒有一個積極應對汽車大國到來的公共政策的應對方案。面對交通的賭賽，環境的壓力，公共政策除了出限行等備受爭議的臨時措施，似乎沒有想出更好的辦法。
必須承認，中國已經進入了一個汽車消費時代，這是一個好事而絕非壞事。交通的堵塞，對環境的損害，等等的負面效應，歐美等國家都遇到過，而且初期也採取過一些限制的措施，但事實證明，與其消極限制，不如積極應對。筆者一直建議公共政策的制定者以當年北京空調時代的到來為範例，來思考解決之道，豐富政策智慧。比如，在美國，日本，人均擁有汽車遠多於北京，但私家車的使用率低，因為公共交通非常發達，私家車主要是平常旅遊外出用，而不是作為交通工具，所以應該大力發展公共交通，北京與紐約、東京等國際化城市比較，交通擁堵的主要原因除了前述的特殊性之外，關鍵還是公共交通發展滯後所致，因此，公共交通應該提速，而不是私家車止步。 |
