“打醬油也要開車”現象成為擁堵原因之一。今年5月，住房和城鄉建設部副部長仇保興在《北京市交通擁堵的難點與對策》一文中籲北京市民改變依賴小汽車出行的習慣。北京小汽車出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34%。
他分析說，北京市2004年確立發展大容量軌道交通的政策錯過最佳時機，嚴重交通擁堵已經出現。而小汽車的快速發展不僅超前於公共交通，也擠占了大量自行車道，這不僅引發交通安全隱患，也加重了空氣污染，從而致使更多騎車人不得不放棄自行車而改乘小汽車，繼而造成交通擁堵的惡性循環。
儘管北京政府一再倡導自行車、步行解決交通擁堵，現況卻是，自行車在逐漸淡出人們出行的選擇：北京自行車出行比例，已由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。
越來越多的人放棄自行車，不僅僅是因機動車擠占自行車道、道路環境惡化，沒有身份和財力象徵的自行車，往往被阻擋在很多公共場合之外，眾多高級賓館、會所都不設自行車車位。
作為緩解交通擁堵最經濟最有實效的自行車與人們的出行漸行漸遠時，機動車的猛增卻引發越來越嚴重、越來越頻繁的道路擁堵。
8月京藏高速連堵9天，堪稱人類堵車史上之最；9月17日中秋節前北京市區大堵車被戲稱最豪華堵車陣容，而兩個星期之後的十一國慶長假期間，京藏高速公路再發異常擁堵。
首都真正成了“首堵”。而北京採取的各項治堵措施仍在經受時間的考驗。從2007年“單雙號”限行的首日實現擁堵下降53%的良好開端，到現今的擁堵成了家常便飯；即使公交票價大幅下調以及市屬各級單位、團體錯時上下班等措施，似乎都仍無法真正解決擁堵的問題。
北京一名業內人士認為，北京現有的道路狀況還滿足不了家家有車的需求，即使增加道路面積也會被更多“交通需求”抵消。如果僅從生活便利出發購車用車而不顧引發的社會問題，最後利益受損的還是車主自己。 |
