中評社北京6月13日電／鐵道部副部長胡亞東今天在京滬高速鐵路開通運營新聞發布會上表示，關於京滬高速鐵路開通初期的運營速度問題，確實是社會廣為關注的問題。
中國經濟網報道，有記者問，此前報道京滬高鐵最高運行速度是350公里，最高可達380公里，但是現在公布的運營時速是300公里，鐵道部出於怎樣的考慮對京滬高鐵進行降速的？剛才您也提到了包括武廣高鐵在內也會進行降速，不知道是不是未來以後所有的高鐵運營速度最高達到300公里呢？
胡亞東表示，首先，京滬高速鐵路是按照350公里的技術標準建造的，這一次我們在開通前進行的初步驗收、聯調聯試和安全評估，也是按350公里的標準來進行的。也就是說，這一次在京滬高鐵開通初期確定了300公里的商業運營速度，不是由於京滬高速鐵路的建設不達標、安全不可靠所確定的。
其次，一條重要的新的高速鐵路，確定什麼樣的商業運行速度，既要考慮它的建設標準，同時也要考慮它採用什麼樣的運行模式和運營之後的經濟技術比較。剛才我在發布時說到了，我們京滬高速鐵路開通運營第一次採用了兩種速度等級和兩種票價的運行模式。採用這個模式的目的，就是讓旅客能夠有更多的選擇，他可以選擇坐快一點的車，也可以選擇坐慢一點的車。這樣一種開行的方案，勢必就造成快一點的車和慢一點的車在同一條線路上、同一個區間裡面用不同的速度在行駛，這就產生了速度差。說得通俗一點就是慢的要給快的讓路，大家都知道，很簡單的道理，就是如果慢的讓快的這種避讓過多的話，就會影響線路的能力和運行的速度。那麼，速度差越大，避讓越多，影響就越大。
胡亞東表示，經過我們測算，時速350公里和250公里混合開行，它的效率要明顯低於300公里和250公里混合運行模式。我們大體測算了一下，要降低20%左右。於是我們考慮第一次採用新的兩種速度混合運行的方案，選擇比較小一點的速度差是有利於運行安排的。另一個方面，我們一條鐵路的開通運營也要進行充分的經濟和技術的遴選。經過我們多方的測算和驗證，我們認為在目前運營管理的條件下，我們採用時速300公里的運營速度要比350公里的運營速度在電力消耗以及動車組、線路等主要設備設施的損耗和壽命周期上要明顯的優於350公里的運營速度。因此，我們從這兩個方面綜合比較以後，考慮到京滬高速鐵路的運營，我們的社會效益和經濟效益都要兼顧，在這種情況下選擇300公里的運營時速是合適的。
胡亞東最後強調，國家有關部門在批覆京滬高速鐵路的初步設計的時候，就明確了京滬高速鐵路的初期開通運營最高時速就是300公里。我們認為應該執行國家的有關批覆。 |
